Comment modifier vitesse déclanchement du Boost?

[Steyr Profi]

Sur les Arions 600, le Boost se déclanche à la prise de force ou dès que l'on enclenche la gamme 3... En première vitesse de la gamme 3, à 1800 tours si on veut un peu de réserve, on est à déjà à plus de 7km/h... Presque 8...
Pour certains travaux (décompacteur, charrue...) , c' est un peu trop vite, quand on a des côtes !
Comment faire ou peut-on faire un sorte que le Boost se déclanche en gamme 2 ?
Comment ça marche que quand on met la gamme 3, le boost se déclanche? Comment faire pour le passer en gamme 2?

[vincent16320]

ben tu fais comme moi tu reduit les tours vers 1650 et là tu roule à 6,5 km/h. desolé mais c'est la seule reponse que je peux te donner

[Steyr Profi]

Merci...
Le problème c'est pour lancer le tracteur dand les côtes... Si on coupe les gaz... j'ai peur de l'étouffer!
Quel modèle as-tu en CLAAS?

[vincent16320]

un axion 850

[Steyr Profi]

Et si on met une puce... Boitier additionnel, comment ça se passe avec le BOOST ?
Tu vas me répondre pourquoi prendre un Arion 640 et pas un Axion 810... si tu voulais plus de puissance ?
La réponse est les 1200 kg d'écart... L'idée de de GIMA (Claas-MF) de mettre le boost à 6 km est pas mal, alors que les concurents ne l'ont qu'à 12... Mais ils pourraient faire un 160-170 cv léger comme le T6090 NH, le 716 FENDT...

[vincent16320]

alors là loin de moi l'envie de juger ton investissement, generalement quand on achete un tracteur il y a des raisons.
l'ideal serait le boost sur toute les gammes!!

[Manimux]

En même temps si le boost était actif tout le temps ce serait plus un boost, non? :|

[cyril16]

Boost = argument commercial enfin selon moi...

Je m'explique, le boost intervient uniquement en cas de coup dur. Si la puissance nominale de ton tracteur n'est pas suffisante pour réaliser le travail normal demandé (= sans prendre en compte les coups durs) le boost n'y pourra rien. En gros quand on a besoin de 180 ch pour travailler à l'aise il faut prendre un 180 ch et non pas un 160ch + boost de 20 ch. Le soucis c'est que parfois le gabarit d'un 180ch ( par exemple) ne correspond pas à celui que l'on recherche chez une marque mais peut exister chez la concurrence et là c'est pas la même histoire.

[gambrinus]

Salut,
Je connais mal la mécanique agricole mais en automobile tu limites l'overboost sur les premiers rapports car plus tu démultiplies la vitesse moteur, plus tu multiplies le couple. Donc sur les gammes courtes sur un tracteur le couple sur l'arbre de sortie étant déjà ( peut-être) à la limite, l'overboost n'est pas autorisé sous peine de fatiguer la boite de vitesse (fiabilité à long terme). Je pense que l'usage de la prise de force dérive une partie du couple qui ne passe dans pas dans la boite de vitesse donc autorise l'overboost sans risque pour celle ci. L'overboost est une façon de proposé un supplément de couple mais uniquement dans les conditions où la transmission peut l'encaisser.
Pour l'autorisation de déclenchement, c'est la programmation de la gestion électronique moteur/boite qui, connaissant le rapport /gamme engagé, autorise ou non.
Bref par reprogrammation l'enclenchement doit être modifiable mais au détriment de l'usure transmission. :bof:

[vincent16320]

pour le poids du tracteur sa depent de ce que tu fais avec. pour faire de la traction il faut un tracteur lourd mais pour faire de la preparation de surface il en faut un plus leger

[cyril16]

C'est bien ce que je dis un peu plus haut, t'as pas forcément le choix entre 2 gabarit pour une même puissance. Quand c'est comme ça 2 solutions: soit t'es fidèle à ton concessionnaire et tu achétes un tracteur qui ne te convient pas, soit tu va voir ailleurs afin d'avoir un tracteur répondant à tes besoins si tu trouves .

[TRACFFAST]

Et si on met une puce... Boitier additionnel, comment ça se passe avec le BOOST ? définition ( puce = gestion a la louche du debit de carburant et dés que l'overt boot s enclenche c 'est avec un sot que sa injecte)
Tu vas me répondre pourquoi prendre un Arion 640 et pas un Axion 810... si tu voulais plus de puissance ?
La réponse est les 1200 kg d'écart... L'idée de de GIMA (Claas-MF) de mettre le boost à 6 km est pas mal, alors que les concurents ne l'ont qu'à 12... Mais ils pourraient faire un 160-170 cv léger comme le T6090 NH, le 716 FENDT...

avec une reprogrammation de l injection on peut prendre les courbes de couple du boost origine et les mettre sur la ligne couple principale.

avec un peut de recherche on doit même pouvoir changer les parametres d activation

[gambrinus]

On peut reprogrammé les valeurs d'activation choisi par le constructeur, c'est quasiment sûr si on a le matos pour rentrer dans le soft et que l'on sait les cartographies à taper.......................mais la question est de savoir pourquoi le constructeur s'arretes à ces valeurs et quelle "marge de fiabilité " il reste. Parfois il y a de la marge , parfois le critére limitatif est assez proche.
Sans vouloir lancer de polémique, seul le fabriquant du moteur connait les limites mécaniques de son "bébé". Ou je travaillle, en conception, on s'est "amusé" à passer au banc moteur des puces pour diesel respectant soit-disant les critéres constructeurs (bizarre aucun constructeur ne les communique donc comment les connaissent-ils??? :non: )......et bien on a vu des choses pas très propres pour certaines: température entrée turbo et de nez d'injecteur en surchauffe, pression moyenne de combustion hypothéquant la tenue de joint de culasse, couple sortie moteur hors limite à long terme pour la boite de vitesse, capacité de refroidissement moteur dépassé et mise en surégime turbo. Rien que çà pour une puce soit-disant conforme critére constructeur :bof:
Je ne dis pas que l'on ne peut pas booster et certains gars font du travail senser et en connaissances de cause, en restant raisonnables, mais sur ce marché; il y a malheureusement des amateurs qui utilisent un filon juteux financièrement et qui ne font qu'augmenter le débit maxi de gazole injecté sans en voir les conséqences à long terme. Bref si un constructeur ne permet pas d'enclencher le boost à faible vitesse; ce n'est pas pour le plaisir d'em***der le client
.......

[TRACFFAST]

On peut reprogrammé les valeurs d'activation choisi par le constructeur, c'est quasiment sûr si on a le matos pour rentrer dans le soft et que l'on sait les cartographies à taper.......................mais la question est de savoir pourquoi le constructeur s'arretes à ces valeurs et quelle "marge de fiabilité " il reste. Parfois il y a de la marge , parfois le critére limitatif est assez proche.
Sans vouloir lancer de polémique, seul le fabriquant du moteur connait les limites mécaniques de son "bébé". Ou je travaillle, en conception, on s'est "amusé" à passer au banc moteur des puces pour diesel respectant soit-disant les critéres constructeurs (bizarre aucun constructeur ne les communique donc comment les connaissent-ils??? :non: )......et bien on a vu des choses pas très propres pour certaines: température entrée turbo et de nez d'injecteur en surchauffe, pression moyenne de combustion hypothéquant la tenue de joint de culasse, couple sortie moteur hors limite à long terme pour la boite de vitesse, capacité de refroidissement moteur dépassé et mise en surégime turbo. Rien que çà pour une puce soit-disant conforme critére constructeur :bof:
Je ne dis pas que l'on ne peut pas booster et certains gars font du travail senser et en connaissances de cause, en restant raisonnables, mais sur ce marché; il y a malheureusement des amateurs qui utilisent un filon juteux financièrement et qui ne font qu'augmenter le débit maxi de gazole injecté sans en voir les conséqences à long terme. Bref si un constructeur ne permet pas d'enclencher le boost à faible vitesse; ce n'est pas pour le plaisir d'em***der le client
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et oui tous les critères que tu vient de citer si dessus, sont les résultats logiques du boitier additionnel, c'est pour sa que sans parler " de marge constructeur " L' avantage d une cartographie est que si c 'est pas un " dévoreur de marcher juteux" et que le metteur au point passe du temps sur son travail ( énormément ), il conserve déjà tous les sécurité constructeur , temps limite température ratio air/fioul, pression et température air admission, c'est se que l on appelle optimisation et non préparation. on sai tous que la "puce" joue sur le caractéristique chimique du carburant et que le gain et malheureusement lui aussi appliqué au fameuse limite de sécurité.
prenons l 'exemple , que je rencontre souvent: un tracteur sans capacité a résister a la perte de couple, un couple max de 600n.m du moment ou tu exploite les paramètres moteur qui son configurer d origine (et pour expliquer simplement) tu renforce les couple inférieurs a 600n.m. On obtiendra un rendement accru , toujours le même couple et une plage d utilisation plus importante , ce sans toucher les sécurité interne à la cartographie.

[TRACFFAST]

secondo je ne suis pas sur qu'une simple intervention cartographie te permet de modifier la vitesse d enclenchement du boost, il y a d autre boitier qui le gere. Ce n est pas une voiture

[gambrinus]

et oui tous les critères que tu vient de citer si dessus, sont les résultats logiques du boitier additionnel, c'est pour sa que sans parler " de marge constructeur " L' avantage d une cartographie est que si c 'est pas un " dévoreur de marcher juteux" et que le metteur au point passe du temps sur son travail ( énormément ), il conserve déjà tous les sécurité constructeur , temps limite température ratio air/fioul, pression et température air admission, c'est se que l on appelle optimisation et non préparation. on sai tous que la "puce" joue sur le caractéristique chimique du carburant et que le gain et malheureusement lui aussi appliqué au fameuse limite de sécurité.
prenons l 'exemple , que je rencontre souvent: un tracteur sans capacité a résister a la perte de couple, un couple max de 600n.m du moment ou tu exploite les paramètres moteur qui son configurer d origine (et pour expliquer simplement) tu renforce les couple inférieurs a 600n.m. On obtiendra un rendement accru , toujours le même couple et une plage d utilisation plus importante , ce sans toucher les sécurité interne à la cartographie.

Bon déjà çà me fais plaisir de voir que certains regardent un minimum ce qu'il font subir à ces pauvres moulins qui n'ont rien faient de mal
mais si tu augmentes les perfos il y a forcément des critéres qui montent, tu ne peux pas créer plus de couple sans augmenter certains effort comme la PME (la pression moyenne sur le piston) donc l'embiellage subit plus (les coussinets disent merci), la thermique à l'échappement monte comme celle de la culasse, etc...
Sinon quand tu dis que tu conserves ta pression/température et que tu restes à iso ratio air/fuel alors çà sous-entend que tu n'augmentes pas tes quantitées injectés de gazole>>> Dans ce cas pour du gain de perfo tu ne peux jouer que sur tes avances à l'injection et/ou ton taux d'introduction >>>>donc tu ne respectes plus tes pressions cylindre instantanée d'origine>>>bref tot ou tard tu es piéger et tu dois dépasser un des paramétres constructeur. Il y a là des incohérance si j'ai bien suivi tes dires ; mais bon au moins ce n'est pas du grand n'importe quoi comme certain fond (c'est à dire on gonfle les paramétres et on croise les doigt pour que le constructeur ait prévu de la marge).
Mais sur le coup des puces qui modifient les caractéristique "chimiques" du carburant, il y une couille je pense; avant de bruler du gazole reste...du gazole. Je ne vois pas ce que tu voulais dire par "chimiques"

Si tu boost à très bas régime pour augmenter les réserves de couples du moteur ; de nouveau merci l'embiellage et les températures cela passe par une augmentation du pic de pression cylindre , ce qui est chaud quand ton moteur à une faible vitesse angulaire du vilo

[gambrinus]

secondo je ne suis pas sur qu'une simple intervention cartographie te permet de modifier la vitesse d enclenchement du boost, il y a d autre boitier qui le gere. Ce n est pas une voiture

:twisted: T'inquiètes je connais!! Tu as, entre autres, comme gros client le boitier qui gére toute la transmission CVT et qui fais des demandes de régime/couple au boitier moteur. En automobiles on s'amuse actuellement avec l'hybridation moteur thermique train avant /moteur électrique train arrière. Entre la boite robotisée, l'antipatinage, la répartion puissance thermique/puissance électrique constament variable, la régulation/limitation de vitesse, la gestion de clim etc...le boitier moteur reçoit des demandes de partout :fouet: et avec tout cela le client doit avoir l'impression que son accélérateur est réliée directement au moteur par un cable comme à l'ancienne.... :mrgreen:

Enfin bref, ce déclenchement de boost s'il est différent d'un constructeur à l'autre alors que la gestion électronique vient du même fournisseur.........c'est probablement bien parceque c'est calibrable . Après que la demande /autorisation de déclenchement soit faite par un autre boitier ......calibrable lui-m^me; je le sens bien......mais je n'ai jamais dis que c'était facile :mrgreen:

[TRACFFAST]

et oui tous les critères que tu vient de citer si dessus, sont les résultats logiques du boitier additionnel, c'est pour sa que sans parler " de marge constructeur " L' avantage d une cartographie est que si c 'est pas un " dévoreur de marcher juteux" et que le metteur au point passe du temps sur son travail ( énormément ), il conserve déjà tous les sécurité constructeur , temps limite température ratio air/fioul, pression et température air admission, c'est se que l on appelle optimisation et non préparation. on sai tous que la "puce" joue sur le caractéristique chimique du carburant et que le gain et malheureusement lui aussi appliqué au fameuse limite de sécurité.
prenons l 'exemple , que je rencontre souvent: un tracteur sans capacité a résister a la perte de couple, un couple max de 600n.m du moment ou tu exploite les paramètres moteur qui son configurer d origine (et pour expliquer simplement) tu renforce les couple inférieurs a 600n.m. On obtiendra un rendement accru , toujours le même couple et une plage d utilisation plus importante , ce sans toucher les sécurité interne à la cartographie.

Bon déjà çà me fais plaisir de voir que certains regardent un minimum ce qu'il font subir à ces pauvres moulins qui n'ont rien faient de mal merci :^^:
mais si tu augmentes les perfos il y a forcément des critéres qui montent, tu ne peux pas créer plus de couple sans augmenter certains effort comme la PME (la pression moyenne sur le piston) donc l'embiellage subit plus (les coussinets disent merci), la thermique à l'échappement monte comme celle de la culasse, etc...
Sinon quand tu dis que tu conserves ta pression/température et que tu restes à iso ratio air/fuel alors çà sous-entend que tu n'augmentes pas tes quantitées injectés de gazole>>> Dans ce cas pour du gain de perfo tu ne peux jouer que sur tes avances à l'injection et/ou ton taux d'introduction >>>>donc tu ne respectes plus tes pressions cylindre instantanée d'origine>>>bref tot ou tard tu es piéger et tu dois dépasser un des paramétres constructeur.et non justement la plus par des moteur en agricole aujourd'hui son bridé au niveau des limiteurs de couple, de se fait si tu relève simplement tes limites couple IQ/RMP ( tu autorise plus de couple a un régime déterminé), elle seront répercuté sur la MAP de gestion de la suralimentation qui dépend directement de la Quantité injectée. Mais justement c'est la que tu te trompe, vu que ces moteur de première génération n'ont pas de gestion mécanique de la pression de sural, elle dependra directement de l IQ, et c est donc lui qui va la dire stop lorsqu'on arrivera sur les limites constructeur ( interne a la cartho), pour se qui est des turbos piloté eléctroniquements le principe et le même mais les axes sont différents. Il y a là des incohérance si j'ai bien suivi tes dires ???; mais bon au moins ce n'est pas du grand n'importe quoi comme certain fond (c'est à dire on gonfle les paramétres et on croise les doigt pour que le constructeur ait prévu de la marge oui et nombre de foi ou j ai vu des paramètres gonflés alors qu'ils n intervenaient pas dans la gestion ou aussi des absis). Je suis d accord je ne support pas se principe! et il m'est souvent arriver d intervenir pour corriger des tirs de se style :x
Mais sur le coup des puces qui modifient les caractéristique "chimiques" du carburant, il y une couille je pense; avant de bruler du gazole reste...du gazole. Je ne vois pas ce que tu voulais dire par "chimiques" les phénomènes du au réaction thermiques ( la tasse de café chaude qui deborde ) .. et ainsi de suite .......

Si tu boost à très bas régime pour augmenter les réserves de couples du moteur (a se moment la tu augmente la plage d'utilisation); de nouveau merci l'embiellage et les températures cela passe par une augmentation du pic de pression cylindre , ce qui est chaud quand ton moteur à une faible vitesse angulaire du vilo on en revient toujours au même! qu appelle tu réserve de couple, si c'est se que je pense dont tu parle, tu l estime en % et si l on regarde sur une courbe de couple c'est la capacité du moteur à perdre du couple en prenant du regime 8-) donc pour commencer chez moi je préfère diminuer la reserve de couple ( si dommage que sa paraisse Réserve de couple = M max / M à n nominal)se qui pourra se traduire par: renforcement du couple plage d utilisation= plage d utilisation plus rentable. Apres il y a tellement de possibilité d optimisation qu'il faux les adapté au véhicule, car certain sont loing du fusible autant niveau transmission que moteur )

je répond en bleu pour faire plus simple

[TRACFFAST]

secondo je ne suis pas sur qu'une simple intervention cartographie te permet de modifier la vitesse d enclenchement du boost, il y a d autre boitier qui le gere. Ce n est pas une voiture

:twisted: T'inquiètes je connais!! et moi donc :twisted: Tu as, entre autres, comme gros client le boitier qui gére toute la transmission CVT et qui fais des demandes de régime/couple au boitier moteur. En automobiles on s'amuse actuellement avec l'hybridation moteur thermique train avant /moteur électrique train arrière. Entre la boite robotisée, l'antipatinage, la répartion puissance thermique/puissance électrique constament variable, la régulation/limitation de vitesse, la gestion de clim etc...le boitier moteur reçoit des demandes de partout :fouet: et avec tout cela le client doit avoir l'impression que son accélérateur est réliée directement au moteur par un cable comme à l'ancienne.... :mrgreen:

Enfin bref, ce déclenchement de boost s'il est différent d'un constructeur à l'autre alors que la gestion électronique vient du même fournisseur.........c'est probablement bien parceque c'est calibrable . Après que la demande /autorisation de déclenchement soit faite par un autre boitier ......calibrable lui-m^me; je le sens bien......mais je n'ai jamais dis que c'était facile :mrgreen:

pour ceci tous dépend du montage et du véhicule :bof: . Sur certain modèles tu peut passer par dessus en tronquant directement le CXX de la donné en general un OCTET mais, la plus part du temps le boitier de gestion intelligent rappelle le système a l ordre et impose un mode dégradé, avec un défaut interne au calculateur! chaque modèles à sa solution certains en ont pas. Tous ceci en tous cas est issus de centaines d heures de recherche et de test.
Après tous dépend de la methode de pilotage du boost (PTO, VITESSE, TEMPS.........)

Interessant de discuter avec toi :roll: ... je suppose que tu boss dans l automobile? quelle fonction?

[gambrinus]

non justement la plus par des moteur en agricole aujourd'hui son bridé au niveau des limiteurs de couple, de se fait si tu relève simplement tes limites couple IQ/RMP ( tu autorise plus de couple a un régime déterminé), elle seront répercuté sur la MAP de gestion de la suralimentation qui dépend directement de la Quantité injectée.

Les ordres de limitations de couples viennent de la transmission c'est bien çà? Je comprends donc que le constructeurs du moteur (pas forcement le m^me que le constructeur du tracteur d'ailleurs) mets dans sa gestion moteur les données pour faire plus de couple mais que tout n'est pas forcement exploité. Mais la question est "pourquoi ces limiteurs de couples sont réglés à ces valeurs?"
Simplement pour proposer différents niveau de puissance plus ou moins détaré (puissance que tu retare à la hausse vers le modéle de tête) ou parce la transmission ou autres ne peut être fiables à long terme??
Quand je parle de critéres constructeur; il faut entendre les limites thermiques, mécaniques, etc... que le constructeur se fixent sachant qu'il entachera ces normes de faibilité en allant plus loin. Donc pour moi repoussé les limiteurs de couples en font partis. Mais au moins ta méthodologie est bien moins risqué que celui de leurré le fonctionnement moteur en faussant les infos capteur (cas des boitiers additionnels).
Tes améliorations vont donc jusqu'au maxi de couple proposé dans la gestion moteur sans actions des limiteurs ou va tu au déla en modifiant la gestion moteur en augmentant les IQ maxi??

Si tu boost à très bas régime pour augmenter les réserves de couples du moteur (a se moment la tu augmente la plage d'utilisation); de nouveau merci l'embiellage et les températures cela passe par une augmentation du pic de pression cylindre , ce qui est chaud quand ton moteur à une faible vitesse angulaire du vilo on en revient toujours au même! qu appelle tu réserve de couple, si c'est se que je pense dont tu parle, tu l estime en % et si l on regarde sur une courbe de couple c'est la capacité du moteur à perdre du couple en prenant du regime 8-) donc pour commencer chez moi je préfère diminuer la reserve de couple ( si dommage que sa paraisse Réserve de couple = M max / M à n nominal)se qui pourra se traduire par: renforcement du couple plage d utilisation= plage d utilisation plus rentable. Apres il y a tellement de possibilité d optimisation qu'il faux les adapté au véhicule, car certain sont loing du fusible autant niveau transmission que moteur )

Oui là erreur d'expression de ma part avec mes habitudes automobiles; c'est plutot de maintien d'un couple important à trés bas régime que je voulais parler afin que le moteur résiste à la baisse de régime; des fortes charges sur l'embiellage à faible vitesse de rotation moteur sont nuisibles pour certaines pièces comme les coussinets.

Pas facile de répondre clairement à toute tes commentaires sans rendre ma réponse illisbles. Si je n'est pas répondu à une de tes questions??