Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
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Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Je cherche à comprendre le fonctionnement des différentes transmissions dites VARIO.
est-ce ce que quelqu'un a des schémas et des explication a me donner sur leur fonctionnement merci
-CVX TVT
-CVX new generation; autocommand, CVT
-TTV, continuo
-C-matic ou S-matic
la proportion la relation repartition entre la partie HYDRAULIQUE et mecanique
est-ce ce que quelqu'un a des schémas et des explication a me donner sur leur fonctionnement merci
-CVX TVT
-CVX new generation; autocommand, CVT
-TTV, continuo
-C-matic ou S-matic
la proportion la relation repartition entre la partie HYDRAULIQUE et mecanique
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
C'est a confirmer mais il me semble que la boite des puma cvx est une boite mécanique couplée à de l'hydraulique (il y a donc deux boites en parallèle). Si je ne me trompe pas c'est la boite méca pour la traction pur et dur et l'hydarulique est là pour le passage des "rapport" (ou des plages de vitesse ).
Voilà c'est à peu près ça les connaisseurs en boite à variation continue t'en diront plus 8-)
Voilà c'est à peu près ça les connaisseurs en boite à variation continue t'en diront plus 8-)
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Sur le lien en dessous le fonctionnement de la boite Newholland auto command du T 7000
http://www.youtube.com/watch?v=NxAvUgy3 ... r_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=NxAvUgy3 ... r_embedded
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Un petit video explicant le principe de fonctionnement de la Dyna-VT de MF qui se trouve être la même sur les autres membre du groupe AGCO.
https://www.youtube.com/watch?v=ST2rP4ICMCk
Et un montrant un peu celle de CNH (la nouvelle). Si vous comprenner la langue du video, c'est encore plus bénéfique comme explication.
https://www.youtube.com/watch?v=_88UBxNYQxI
https://www.youtube.com/watch?v=ST2rP4ICMCk
Et un montrant un peu celle de CNH (la nouvelle). Si vous comprenner la langue du video, c'est encore plus bénéfique comme explication.
https://www.youtube.com/watch?v=_88UBxNYQxI
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
:good: Extra les vidéos, même une blonde est capable de comprendre le fonctionnement d'une boite Vario.
Dommage que l'accent du présentateur de la deuxième vidéo est trop prononcé (j'ai rien capté à ce qu'il a dit !)
Dommage que l'accent du présentateur de la deuxième vidéo est trop prononcé (j'ai rien capté à ce qu'il a dit !)
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Je peux vous proposer un tutoriel sur le fonctionnement de la boite IVT (autopower) pour mieux comprendre le fonctionnement de cette dernière. voila si ça vous intéresse faite le moi savoir.
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Lavazza c'est à toi de jouer, je suis preneur!!!!! :good:
o_O
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
moi de mêmme, c'est la nouvelle CVX que j'ai pas très bien compris et pourtant je l'ai vu au SIMA mais il y avait trop de monde au tour
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
" croit-on fermement avoir une idée nouvelle ,alors que celle-ci est déjà breveté
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
domage je ne suis pas abonné si quelqu'un peu me le scanné et me l'envoyé par MP
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
En tout cas merci bcp pour toute ces explications !!! J'ai presque tout piger !!
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
j'attend toujours Lavazza, j'aimerais bien comprendreLavazza a écrit :Je peux vous proposer un tutoriel sur le fonctionnement de la boite IVT (autopower) pour mieux comprendre le fonctionnement de cette dernière. voila si ça vous intéresse faite le moi savoir.
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Bonsoir, la première chose à connaitre pour comprendre le fonctionnement de la boite à variation continue c'est de connaitre le fonctionnement d'un réducteur épicycloïdal, le reste coule de source ; le problème c'est que le train épicycloïdal lui il ne coule pas de source. En fait le principe même de la boite vario c'est de faire varier la vitesse et le sens de rotation de la couronne ou le porte satellites du train, ce qui te permet d'obtenir un nombre ifini de rapports de réduction.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3% ... o%C3%AFdal
http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3% ... o%C3%AFdal
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
au moins 150 chevaux, sinon rien !
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
bonsoir
j'ai un plan en couleur de la vario FENDT .
le voici (et c'est d'un autre forum)
http://forums.futura-sciences.com/attac ... global.jpg
pour comprendre ,il faut assimiler simplement que c'est le plus faible qui gagne.
les tracteurs ont une réduction finale, le fendt vario aussi . comment faire avancer un tracteur classique si vous êtes en 18 ieme et en charge , difficile, par contre si le pignon d'entrainement de la transmission finale se trouve être le planétaire 4 d'un réducteur épicycloïdal , et que le thermique entraine les satellites 5 , le seul élément qui peut être entrainé c'est la pompe hydraulique 6 qui est de faible cylindrée a ce moment là ,entrainé par l'intermédiaire de la couronne 2 , donc avec une faible puissance absorbé , d'autant que les moteurs 7 quelle entraine sont en grande cylindrée ,donc au plus fort couple .
les satellites continu a tourner autour du planétaire ,mais la cylindrée de la pompe augmente avec la vitesse du tracteur ,et la cylindrée des moteurs diminue pour justement avoir une vitesse de sortie importante de l'entrainement final ,se que demande le conducteur . et il arrive un moment ou la cylindrée des moteurs est très faible ,alors que la cylindrée de la pompe est importante .
donc petite cylindrée moteur et grande cylindrée pompe = puissance absorbée importante ........
bref : il arrive un moment ou les satellites 5 plutôt qu'entrainer la couronne 2 de la pompe qui devient très dure a entrainer ,prefere entrainer le planétaire 4 qui devient plus facile a entrainer .
le système est réversible ,c'est a dire que si la vitesse diminue ,la partie hydraulique réagit comme plus haut ,en reprenant du service .
la partie transmission hydraulique ne cumule pas la partie transmission mécanique.c'est soit l'un soit l'autre .
j'espere avoir été simple d'explication ( même si il y a eu répétition de mots)
cordialement .
j'ai un plan en couleur de la vario FENDT .
le voici (et c'est d'un autre forum)
http://forums.futura-sciences.com/attac ... global.jpg
pour comprendre ,il faut assimiler simplement que c'est le plus faible qui gagne.
les tracteurs ont une réduction finale, le fendt vario aussi . comment faire avancer un tracteur classique si vous êtes en 18 ieme et en charge , difficile, par contre si le pignon d'entrainement de la transmission finale se trouve être le planétaire 4 d'un réducteur épicycloïdal , et que le thermique entraine les satellites 5 , le seul élément qui peut être entrainé c'est la pompe hydraulique 6 qui est de faible cylindrée a ce moment là ,entrainé par l'intermédiaire de la couronne 2 , donc avec une faible puissance absorbé , d'autant que les moteurs 7 quelle entraine sont en grande cylindrée ,donc au plus fort couple .
les satellites continu a tourner autour du planétaire ,mais la cylindrée de la pompe augmente avec la vitesse du tracteur ,et la cylindrée des moteurs diminue pour justement avoir une vitesse de sortie importante de l'entrainement final ,se que demande le conducteur . et il arrive un moment ou la cylindrée des moteurs est très faible ,alors que la cylindrée de la pompe est importante .
donc petite cylindrée moteur et grande cylindrée pompe = puissance absorbée importante ........
bref : il arrive un moment ou les satellites 5 plutôt qu'entrainer la couronne 2 de la pompe qui devient très dure a entrainer ,prefere entrainer le planétaire 4 qui devient plus facile a entrainer .
le système est réversible ,c'est a dire que si la vitesse diminue ,la partie hydraulique réagit comme plus haut ,en reprenant du service .
la partie transmission hydraulique ne cumule pas la partie transmission mécanique.c'est soit l'un soit l'autre .
j'espere avoir été simple d'explication ( même si il y a eu répétition de mots)
cordialement .
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Moi ce qui me bloque, et que pour l'instant j'ai du mal à comprendre, c'est l'addition de la puissance hydraulique et de la puissance mécanique.
j'ai du mal à assimiler que l'on puisse additionner des puissance.
je m'explique si la partie hydraulique donne 20 ch et la partie mécanique donne 30 ch, en théorie cela devrait donner 50 ch en sortie.
et c'est là que je bloque, dans mon "esprit" l'un emport sur l'autre, 20 ch est inférieur à 30 ch , donc à la sortie pour moi il n'y a que 30 ch de disponible.
Quelqu'un peut-il éclairé mon esprit faible :idea: :idea: :idea: :idea: :idea:
j'ai du mal à assimiler que l'on puisse additionner des puissance.
je m'explique si la partie hydraulique donne 20 ch et la partie mécanique donne 30 ch, en théorie cela devrait donner 50 ch en sortie.
et c'est là que je bloque, dans mon "esprit" l'un emport sur l'autre, 20 ch est inférieur à 30 ch , donc à la sortie pour moi il n'y a que 30 ch de disponible.
Quelqu'un peut-il éclairé mon esprit faible :idea: :idea: :idea: :idea: :idea:
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
En fait il n'y a pas "d'additions" de puissance, car il n'y en a qu'une: celle du thermique qui entraine le tout ! Par contre elle ne "passe" pas toujours par le même système et alterne entre le mécanique et l'hydraulique, il y a donc des moments où le mouvement passe par les deux à la fois puis se retrouve sur un seul arbre à nouveau comme à la sortie du thermique.
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
Ok, mais c'est dommage je n'arrive pas à trouver l'animation de la Vario Fendt
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
bonsoirlululabricole a écrit :En fait il n'y a pas "d'additions" de puissance, car il n'y en a qu'une: celle du thermique qui entraine le tout ! Par contre elle ne "passe" pas toujours par le même système et alterne entre le mécanique et l'hydraulique,....
en premier la puissance passe par l'hydraulique et a un moment donné il y a chevauchement des deux mais pas d'addition des deux .et ensuite la puissance
moteur thermique entraine la mécanique .la partie hydraulique s'annule .
je vais essayer de mieux expliquer .
au départ le planétaire au centre ,et du fait qu'il fait partie de la chaine de la transmission finale est très dur a entrainer ,parce que il n'y a pas de pignonnerie réductrice du type boite de vitesse et comme je l'ai dit les satellites (qui sont en sortie du thermique) plutôt que d'entrainer le planétaire qui est pratiquement bloqué ,ces satellites préfèrent entrainer la couronne (pompe et moteurs ) qui est bien plus facile ,mais au fur et a mesure la couronne devient dure a entrainer ,parce que les moteurs hydraulique baisse de cylindrée automatiquement pour que le tracteur aille plus vite et au moment ou la vitesse atteint le maximum de l'hydraulique comme par exemple une cylindrée faible des moteurs hydraulique,
les satellites sont près de préférer l'entrainement du planétaire que de la couronne ,d'autant plus qu'a ce moment pompe hydraulique est en débit et moteurs presque en cylindrée nulle .et c'est exactement donc le moment ou la partie hydraulique se bloque puisque ,si une pompe débite et que moteurs sont presque ou très prêt de la cylindrée nulle la puissance absorbé est alors très importante ou juste se qui faut pour que les satellites choisissent ,le planétaire plutôt que la couronne . alors on passe en mode mécanique .
au point mort tracteur les satellites ne font que tourner autour du planétaire et font tourner la couronne la pompe est en débit nul ,donc rien ne bouge .
l'on peut demander au tracteur de maintenir une lourde charge en cote .
dans ce cas la pompe débite un peu et juste de quoi alimenter les moteurs qui sont pleine cylindrée et juste pour maintenir la charge . le tracteur se maintient en cote sans bouger .
toutes les machines mobiles uniquement hydrauliques fonctionnent entre 18 et 28 km/h environ c'est un maximum . pour aller plus vite il vaut mieux faire appel a une transmission mécanique ,le principe de la vario et de toute ses
concurrentes sont sensiblement identiques a peu de chose prés .
cordialement
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Re: Fonctionnement des Transmission CVT
je commence a y avoir un plus clair dans la transmission Fendt, quant à comprendre les autres CVT je peux me tirer les cheveux.
Re: Fonctionnement des Transmission CVT
bonsoir
ci-joint quelques liens qui concerne quelques différentes CVT / IVT entres autres.
http://www.torotrak.com/IVT/works/variator.htm
http://www.myonoos.com/bvm_fr.html
https://www.youtube.com/watch?v=kVPjhmTThPo
http://www.xelopolis.com/Xdossiers/doss ... +2009.html
http://ditwww.epfl.ch/SIC/SA/SPIP/Publi ... rticle1038
BONNE ÉTUDE ,je ramasse les copies bientôt
ci-joint quelques liens qui concerne quelques différentes CVT / IVT entres autres.
http://www.torotrak.com/IVT/works/variator.htm
http://www.myonoos.com/bvm_fr.html
https://www.youtube.com/watch?v=kVPjhmTThPo
http://www.xelopolis.com/Xdossiers/doss ... +2009.html
http://ditwww.epfl.ch/SIC/SA/SPIP/Publi ... rticle1038
BONNE ÉTUDE ,je ramasse les copies bientôt
" croit-on fermement avoir une idée nouvelle ,alors que celle-ci est déjà breveté
Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
selon les connaiseurs en mécanique, entre une transmission vario fendt et une transmission cvt new holland(T.autocommande et puma cvx), laquel a le meilleur rendement sortie de boite a puissance moteur égale et laquel est la plus fiable?
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Les deux types de boites ne fonctionnent pas de la même façon. Sur la CNH il y a plusieurs paliers où la puissance est transmise en 100% mécanique. Sur la Fendt il n'y en a qu'un à vitesse max.
Donc une réponse catégorique globale n'est pas possible pour moi. Mais si quelqu'un a des chiffres, ça peut être intéressant
Donc une réponse catégorique globale n'est pas possible pour moi. Mais si quelqu'un a des chiffres, ça peut être intéressant
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L-..-''''
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Bonjours a tous, j'ai eu cette semaine des chiffre de NewHolland sur la puissance consommé par les boites a vitesses:
Une RangeCommand mange 22 cv
Une AutoCommand 24 cv
Une PowerCommand 41 cv :o
Une RangeCommand mange 22 cv
Une AutoCommand 24 cv
Une PowerCommand 41 cv :o
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Tu as ça d'où ?
Ce sont des maximums ou des valeurs moyennes? et dans quelles conditions?
Ce sont des maximums ou des valeurs moyennes? et dans quelles conditions?
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
j'ai eu ça par un mécano mais il ne pas parler des conditions
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Honnêtement ça reste de chiffres au pif à mes yeux ... ces chiffres dépendent de la puissance fournie par le moteur ! Le rendement serait plus représentatif (rendement de 1 = boite idéale pas de perte ; rendement de 0.5 la moitié de la puissance est "perdue").ludo86 a écrit :Bonjours a tous, j'ai eu cette semaine des chiffre de NewHolland sur la puissance consommé par les boites a vitesses:
Une RangeCommand mange 22 cv
Une AutoCommand 24 cv
Une PowerCommand 41 cv :o
Après si on connais la puissance développée par le moteur on peux en déduire le rendement :^^:
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
oonnaitre la puissance du tracteur ca apporte rien,si on perd 20cv sur un 250cv c'est negligeable,sur un 100cv c'est pas pareil
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
J'ai une petit doute là dessus quand même ::$julien62 a écrit : En s'appuyant sur ces chiffres par exemple, sur une boite PowerCommand :
Que tu mettes 150 ou 300 chevaux devant, elle consommera toujours ses 41cv :idea:
Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
La boite d'un 100 cv n'est pas la même que celle d'un 300 cv la puissance consommé n'ont plus.
Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Je en voit pas en quoi la puissance qui est transmise peut changer le rendement. :|
Le rendement peut changer en fonction du régime du moteur hydraulique mais je ne pense pas en mettant une plus grande puissance en entrée.
Le rendement peut changer en fonction du régime du moteur hydraulique mais je ne pense pas en mettant une plus grande puissance en entrée.
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Sur l'outil à vitesse égale et réglage identique je suis totalement d'accord. Qu'il y ait des pertes entre le moteur et l'abre des roues c'est sur et certain sinon on aurait les mêmes boites sur tous les tracteursjulien62 a écrit :Sur le fait qu'elle consomme 41cv?Fiatagri76 a écrit :J'ai une petit doute là dessus quand même ::$julien62 a écrit : En s'appuyant sur ces chiffres par exemple, sur une boite PowerCommand :
Que tu mettes 150 ou 300 chevaux devant, elle consommera toujours ses 41cv :idea:
Certes, cette valeur nous a été donnée... Elle consomme peut être plus ou moins, je n'en sais rien :|
Mais une chose est sure, elle bouffe de la puissance, comme toute autre boite de vitesse!
Après, c'est comme tout outil attelé derrière le tracteur : à travail égal, si un outil consomme 100cv quand il est attelé à un 150cv, il en consommera toujours 100 même si tu l'attèles à un 300cv
Mais si on prends l'exemple d'un engrenage "basique" il est bien question de rendement qui reste le même qu'il transmette 1cv ou 100cv donc suivant la puissance nécessaire en sortie ton engrenage ne bouffe pas même quantitée de puissance.
Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
On est d'accord que le rendement est variable mais celui ci ne va osciller que entre 2 valeurs (100% méca et 100% hydro) mais ceci pour toutes les puissances mise devant donc plus on a de puissance plus on va en perdre. La courbe de rendement va être la même pour les 2 puissances, mais à cause des différentes puissances mit devant, la puissance gaspillée par la boite va changé.
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
J'ai une question qui me taraude depuis quelque temps au sujet de ces boites:
Est-ce qu'elles supportent bien l'utilisation en frein moteur? (utilisation intensive du genre asservissement en cote à 6km/h avec 40T de charge dans une pente à 18% pour essayer de conserver un régime moteur de 2000 trs/min).
Car les boites mécaniques sont des systèmes parfaitement réversibles vis à vis de la charge, mais qu'en est-il des modules hydrauliques utilisés sur les CVT? Est-ce que les organes de commande des pompes/moteurs sont bien protégés contre les retours de pression?
Parce qu'on entendait dire aux débuts des CVT que ces boites "n'avaient pas de frein moteur" ( traduction: ne permettaient pas au moteur de prendre en charge le couple exercé par l'attelage). J'ai constaté personnellement sur plusieurs marques qu'on en a autant qu'on veut quand on sait se servir de la boite. Alors cette mauvaise réputation était elle fondée au début justement à cause de l’existence de problèmes vis à vis de ma première question?
Est-ce qu'elles supportent bien l'utilisation en frein moteur? (utilisation intensive du genre asservissement en cote à 6km/h avec 40T de charge dans une pente à 18% pour essayer de conserver un régime moteur de 2000 trs/min).
Car les boites mécaniques sont des systèmes parfaitement réversibles vis à vis de la charge, mais qu'en est-il des modules hydrauliques utilisés sur les CVT? Est-ce que les organes de commande des pompes/moteurs sont bien protégés contre les retours de pression?
Parce qu'on entendait dire aux débuts des CVT que ces boites "n'avaient pas de frein moteur" ( traduction: ne permettaient pas au moteur de prendre en charge le couple exercé par l'attelage). J'ai constaté personnellement sur plusieurs marques qu'on en a autant qu'on veut quand on sait se servir de la boite. Alors cette mauvaise réputation était elle fondée au début justement à cause de l’existence de problèmes vis à vis de ma première question?
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Re: Fonctionnement des transmissions à variation continue CVT
Oui ton chinois est très compréhensible.
Mais ce que tu appelles la puissance consommée est enfaîte la puissance perdue à cause du rendement. Si tu a un rendement de 1 tu ne perd aucune puissance.
Donc il y a bien un rendement <1, ce qui veut dire que si on change la puissance du moteur, la puissance consommée va elle aussi changée.
Le rendement de la boite va être celle des pignons 0.9+ le rendement des autres composants, qui lui va varié.
Mais ce que tu appelles la puissance consommée est enfaîte la puissance perdue à cause du rendement. Si tu a un rendement de 1 tu ne perd aucune puissance.
Donc il y a bien un rendement <1, ce qui veut dire que si on change la puissance du moteur, la puissance consommée va elle aussi changée.
Le rendement de la boite va être celle des pignons 0.9+ le rendement des autres composants, qui lui va varié.