La question mécanique du jour, pourquoi...???

Message par **PROTERRA** » 10 août 2010, 23:01

Je vous propose de poster ici votre question parlant de mécanique générale. Je m'explique, dès que l'on voudra comprendre le pourquoi du comment, on viendra poster sa question ici! J'en ai déjà deux en tête, mais je n'en poste qu'une aujourd'hui! :na:
Qui peut me dire que signifie l'abréviation PTO? Put Tool On, Prise Tracteur Outil...? Bien sûr, tout le monde sait que ça signifie prise de force, mais pourquoi ne dit-on pas PDF alors??? Merci! :bof:

Message par **PROTERRA** » 10 août 2010, 23:23

Oui, power take-off, d'après le traducteur, c'est possible! :|
Comme tu dis julien62, le pire, c'est que j'ai vu cette abréviation dans un MF made in France! :bof:
L'explication me convient, prochaine question pour moi demain, mais si vous en avez d'autres pour alimenter mon sujet, faites vous plaisir! :^^:

Message par **francois02** » 11 août 2010, 12:12

PROTERRA a écrit : Comme tu dis julien62, le pire, c'est que j'ai vu cette abréviation dans un MF made in France! :bof:

le pire, c'est que MF exporte dans le monde entier! et l'anglais question de ça ça passe partout!!! pour te dire mon père qui ne parle pas un seul mot d'anglais sait se servir des boutons des tracteurs, et tout est en anglais!

Message par **PROTERRA** » 11 août 2010, 21:25

Je parie qu'il a mis des étiquettes écrites en français sur les boutons! :na:
Bon, autre question pour moi: à l'école, j'ai appris que le pression est égale à la force divisée par la surface, donc: P=F/S. Si on double la surface, pour la même force, la pression sera divisée par 2.
Pourquoi alors quand on jumelle un tracteur, il faut diviser la pression de gonflage des pneus par 2? D'accord la charge de chaque pneu sera divisée par 2, mais ça changera quoi par rapport la surface au sol, là je bloque. Pourquoi donc diviser la pression de gonflage par 2?

On dit que si la pression n'est pas divisée par 2, cela revient au même que de travailler sans jumelage, je ne comprends pas du tout, vu que la surface a été multipliée par 2!
Et si on jumelle par exemple avec un pneu étroit ayant la moitié de la surface et le tiers du volume d'air, quel sera le ratio de la pression de gonflage?

Message par **PROTERRA** » 11 août 2010, 23:58

J'y vois un peu clair, mais c'est quand même un truc qui m'échappait. C'est donc finalement une histoire "d'écrasement" du pneu qui est prévu pour travailler avec une certaine charge(ou contrainte) à une pression donnée! Ton explication me convainc! :good:

Donc si j'ai bien compris, ne pas diviser la pression par 2, revient à la multiplier par 2 si on ne jumelle pas!

Autre exemple; sur un camion, on doublera le nombre de pneus sur le même essieu, mais en conservant la pression, pour pouvoir augmenter la charge, c'est ça? Dans ce cas, on se fichera de la pression sur le bitume...

Personne a de formule pour ça:

Et si on jumelle par exemple avec un pneu étroit ayant la moitié de la surface et le tiers du volume d'air, quel sera le ratio de la pression de gonflage?

Prochaine question demain!

Message par **Guss** » 12 août 2010, 09:32

Tu mélanges aussi un peu tout.

La pression dans un pneu n'est pas la pression qu'il exerce au sol.

La pression dans un pneu va déterminer la surface de contact au sol pour une charge donnée.

On fa utiliser P=F/S
avec
F force engendré par le poids du véhicule
S par la surface de pneu en contact avec le sol.

P sera la pression exercé entre le pneu et le sol mais n'a pas de rapport avec la pression de gonflage exercé dans le pneu.

Message par **miniagri77** » 12 août 2010, 13:27

J'aimerais savoir si les batteries montées sur les tracteurs était plutot des 12V ou bien deux de 12volts ? En général je parle

Message par **Guss** » 12 août 2010, 17:06

J'ai pas tout compris la question ...

Message par **PROTERRA** » 12 août 2010, 22:12

Non Guss, je ne mélange rien! :^^:
Entièrement d'accord pour dire que la pression dans le pneu n'est pas celle exercée au sol(encore heureux, pression identique au sol avec deux charges différentes données pour une même pression de gonflage, ça ne peut pas aller! :lol: )!
Cette magnifique phrase résume tout:

La pression dans un pneu va déterminer la surface de contact au sol pour une charge donnée.

:good:
Pour mon problème avec pneu normal et étroit, j'y ai réfléchi aujourd'hui, en fait selon vos théories, la pression de gonflage sera aussi divisée par 2 dans chaque roue, il ne faut pas considérer la surface au sol, mais la charge exercée, vous êtes d'accord avec moi? :?

@miniagri77: ah, ça se complique!

Autant que je sache, les tracteurs ont une batterie de 12V pour fonctionner avec du 12V. Si il y a deux batteries de 12V et qu'ils fonctionnent en 12V, dans ce cas-là, elles seront branchées en parallèle; si les batteries(de 12V) sont branchées en série, ils fonctionneront en 24V, mais j'ignore si ça existe sur les tracteurs! Les deux batteries peuvent être des 6V en série pour faire 12V, as tu vérifier? :roll:
Quelqu'un confirme ce que je raconte?

Message par **guib** » 13 août 2010, 00:54

Komment konfé avec les batteries sans bouchons

:na:

Message par **Guss** » 13 août 2010, 09:32

PROTERRA a écrit :Non Guss, je ne mélange rien! :^^:
Entièrement d'accord pour dire que la pression dans le pneu n'est pas celle exercée au sol(encore heureux, pression identique au sol avec deux charges différentes données pour une même pression de gonflage, ça ne peut pas aller! :lol: )!
Cette magnifique phrase résume tout:
La pression dans un pneu va déterminer la surface de contact au sol pour une charge donnée.
:good:
Pour mon problème avec pneu normal et étroit, j'y ai réfléchi aujourd'hui, en fait selon vos théories, la pression de gonflage sera aussi divisée par 2 dans chaque roue, il ne faut pas considérer la surface au sol, mais la charge exercée, vous êtes d'accord avec moi? :?

@miniagri77: ah, ça se complique!
Autant que je sache, les tracteurs ont une batterie de 12V pour fonctionner avec du 12V. Si il y a deux batteries de 12V et qu'ils fonctionnent en 12V, dans ce cas-là, elles seront branchées en parallèle; si les batteries(de 12V) sont branchées en série, ils fonctionneront en 24V, mais j'ignore si ça existe sur les tracteurs! Les deux batteries peuvent être des 6V en série pour faire 12V, as tu vérifier? :roll:
Quelqu'un confirme ce que je raconte?

Ici dans cette phrase il y a du mélange

j'ai appris que le pression est égale à la force divisée par la surface, donc: P=F/S. Si on double la surface, pour la même force, la pression sera divisée par 2.
Pourquoi alors quand on jumelle un tracteur, il faut diviser la pression de gonflage des pneus par 2? D'accord la charge de chaque pneu sera divisée par 2

Message par **PROTERRA** » 14 août 2010, 11:54

Non, c'était avant vos explications! :^^:

Pour mon problème avec pneu normal et étroit, j'y ai réfléchi aujourd'hui, en fait selon vos théories, la pression de gonflage sera aussi divisée par 2 dans chaque roue, il ne faut pas considérer la surface au sol, mais la charge exercée, vous êtes d'accord avec moi? :?

Là, par contre, j'ai mélangé et ce que j'ai écrit est faux! Pour ce calcul, selon moi, si on multiplie la surface de contact par 3/2, il faut multiplier la pression de gonflage par son inverse, c'est à dire 2/3. C'est juste maintenant? :geek:
Oui, je sais, je suis une personne très théorique... :lol:

Message par **PROTERRA** » 15 août 2010, 19:39

Oui, mais alors uniquement lorsque les roues sont de même taille! Pas dans ces cas-là:

: ???; 178677px6.jpg (66.83 Kio) Vu 18416 fois

: 710/70/42 + 520/70/52; 93002m9ex.jpg (33.38 Kio) Vu 18418 fois

Photos extraites du forum. Dans le second cas, je proposerai de remplir à 58% environ de la pression normale d'utilisation(largeur la plus importante/largeur totale; 710/1230), et toi? Il faut que l'efficacité du jumelage soit optimum!!! :geek:

Message par **Guss** » 16 août 2010, 16:01

En fait, il faut savoir ce qu'on va faire aussi avec ce jumelage, habituellement on n'utilise pas le tracteur jumelé pour les même tâches que s'il ne l'est pas.
Donc il va falloir adapter le gonflage en fonction de la tâche accomplir.

Ensuite le pression de gonflage est faite suivant un abaque qui est propre au pneus, il est possible que ce ne soit pas linéaire et donc différent d'un pneu à l'autre suivant une même charge.
Donc il faut voir les données constructeur suivant la charge de chaque pneu pour avoir la plus grande surface au sol

Message par **PROTERRA** » 18 août 2010, 00:03

julien62 a écrit :Mais bon, la ça veut dire qu'il faut sortir toutes les docs et la calculette et se gratter la tête :oops:

Ben oui, qui a inventé ces histoires de jumelage? Il ne pouvait pas réfléchir à un mégapneu basse pression de deux mètres de large tout de suite? :lol:

Question suivante, on reste dans les pneus:

: P2240598.jpg (34.03 Kio) Vu 12823 fois

Ce Terra Gator 8133 est équipé à l'avant d'un système permettant de faire varier la pression de gonflage du pneu. Ça s'appelle comment? Vu que ça tourne, qui peut me dire comment est fait le joint(qui s'appelle?)? Un schéma ou un dessin technique pour me représenter le joint est le bienvenu! Où peut-on trouver une autre application(industrie, transport...) du même type de joint? Il me semble que Fendt proposait même cette option au catalogue! Merci! :^^:

Message par **benben0000** » 18 août 2010, 09:27

Voici une partie de réponse : http://forum.grostracteurspassion.com/v ... ge#p554689

Message par **Guss** » 18 août 2010, 09:34

Pneu large ... pas facile à changer quand tu veux des roues étroite, et puis pour faire du transport, route, charrue, outils peu large, c'est pas le top le pneu large.

Pour les joints tournant on en trouve un peut partout, par exemple sur les dérouleur de tuyaux pour arroser ton jardin

Message par **PROTERRA** » 18 août 2010, 23:23

Merci, pas mal le sujet sur le télégonflage! :good:

: Photo de case 81; ssa51222.jpg (109.99 Kio) Vu 12656 fois

: joint-tournant-multi-canaux-s8000-153265.jpg (183.21 Kio) Vu 12654 fois

Donc, si j'ai bien saisi, l'intérieur du petit cylindre au centre de la jante de la photo de case 81 ressemble à peu de choses près au joint tournant que j'ai posté? Est-ce la même chose que sur un enrouleur?

: sdc10174mt1.jpg (154.7 Kio) Vu 12640 fois

Message par **Guss** » 19 août 2010, 09:37

Le principe est les même.

Ensuite la mécanique, donc l'étanchéité est adapté à l'une ou l'autre des utilisation.

Message par **PROTERRA** » 24 août 2010, 00:04

Est-il juste de dire que dans un moteur thermique diesel(surtout en agricole), essence je ne sais pas, la consommation instantanée est minimale là où le couple moteur est maximal? Ou alors la consommation instantanée est minimale à ce point par rapport à la puissance fournie à ce point?

Message par **MF5470** » 24 août 2010, 19:54

PROTERRA a écrit :Est-il juste de dire que dans un moteur thermique diesel(surtout en agricole), essence je ne sais pas, la consommation instantanée est minimale là où le couple moteur est maximal? Ou alors la consommation instantanée est minimale à ce point par rapport à la puissance fournie à ce point?

La consomation instantanée est minimal moteur coupé...!!!

Généralement on parle plutot de conso spécifique (g/kwh) = quantité de gasoil brulé (g) pour fournir une certaine quantité d'energie mecanique...(kwh)

plus la conso specifique est petite, plus ton moteur est efficace... :good:

En règle générale la conso spécifique diminue avec la charge et est meilleur au couple max même si l'ecart n'est pas enorme entre regime de couple max (environ 1500) et regime de pmax (environ 1900)

par contre, généralement la conso specifique se degrade fortement au regime nominal (2200), :fouet:
les constructeurs de moteurs cherchent à optimisé leur moteurs dans la plage de fonctionnement normal (1500 à 2000)...

Message par **PROTERRA** » 24 août 2010, 22:50

MF5470 a écrit :La consomation instantanée est minimal moteur coupé...!!!

Elle est nulle moteur coupé, non?

MF5470 a écrit :Généralement on parle plutot de conso spécifique (g/kwh) = quantité de gasoil brulé (g) pour fournir une certaine quantité d'energie mecanique...(kwh)

plus la conso specifique est petite, plus ton moteur est efficace... :good:

En règle générale la conso spécifique diminue avec la charge et est meilleur au couple max même si l'ecart n'est pas enorme entre regime de couple max (environ 1500) et regime de pmax (environ 1900)

Oui, consommation spécifique est très parlant! :good: Donc, en règle générale, on essayera de travailler entre 1500 et 1900 tr/min, tout en essayant de se rapprocher le plus près possible de 1500 tr/min! :^^:

Autre question dans le même genre: si un constructeur annonce qu'il faut par exemple entre 100 et 140 chevaux pour tracter un déchaumeur 3 mètres, celà signifie qu'il faudra au moins 100 chevaux à la puissance maxi ou au couple maxi?

Message par **lecut** » 19 sept. 2010, 00:39

J'ai plusieurs questions qui me trote dans l'esprit à propos des surpuissances.

Chez John Deere il me semble qu'on "l'enclenche" manuellement sur les modèles équipé.

Mais chez case sur la série puma par exemple, la surpuissance (qu'ils appellent powerboost) s'enclenche automatiquement lorsque que le moteur peine, à la prise et force et au transport.

Il y'aurai donc des cv suplèmentaire délivré par une gestion électronique lors de gros éfforts.

Mais si l'on désire mesurer la puissance moteur au banc d'essai, tout est donc faussé ? puisque le moteur va peiner et enclencher la surpuissance à la PDF.

Si certain veulent bien m'éclairer sur ce sujet.

Message par **Rom89** » 19 sept. 2010, 11:11

Chez CNH la surpuissance a la pdf s'applique que lorsque le tracteur roule au dessus de 0.5 km/h, donc les essais au banc ne sont pas faussés.

D'ailleurs sur le dernier matériel agricole il y avait un comparatif de tracteur de chez new holland qui ont étés passés avec et sans le boost (un technicien de chez CNH avait shunter le boost pour qu'il s'applique alors que le tracteur était non roulant)

Message par **Guss** » 20 sept. 2010, 12:03

Faussé, oui, et non...
C'est surtout un argument marketing.

Cette "surpuissance" n'est pas forcément présente à tout les régimes ni tout le temps dès que le moteur est en sorte charge.

En automobile on appelle ça l'overboost celà fait gagner quelque ch supplémentaires pendant quelque secondes lorsqu'on appuie d'un coup sur la pédale d'accélérateur, ce qui permet d'avoir une meilleur reprise pour doublé par exemple.

Après si ce système est toujours actif lors d'une surcharge constante, il n'y a plus lieu d'appeler ça un "boost" puisqu'on aura dans aucun des cas la possibilité d'atteindre la limite sans le "boost"

Message par **forézien** » 20 sept. 2010, 14:26

C'est drôle, je n'y connais rien en courbes de moteurs mais en regardant celle du Picasso, on dirait que "naturellement" le moteur aurait envie de partir sur la courbe en pointillé, mais que lorsque le boost n'est pas enclenché, le moteur est "bridé" entre 1700 et 3700 tours... En fait ce n'est pas le boost qui apporte des chevaux, c'est son absence qui en enlève... Je me trompe ?

Message par **nico5277** » 20 sept. 2010, 17:38

forézien a écrit :C'est drôle, je n'y connais rien en courbes de moteurs mais en regardant celle du Picasso, on dirait que "naturellement" le moteur aurait envie de partir sur la courbe en pointillé, mais que lorsque le boost n'est pas enclenché, le moteur est "bridé" entre 1700 et 3700 tours... En fait ce n'est pas le boost qui apporte des chevaux, c'est son absence qui en enlève... Je me trompe ?

oui et non
le "boost" sert a adapter le couple moteur au couple résistant sans être obligé de changer de vitesse

je m'explique

car quand un moteur développe 100cv (puissance max) dans sa configuration d origine les deux seuls moyen de lui en faire cracher plus sont:

- le debridage ,qui consiste a modifier les réglages et/ou la configuration du moteur
:!: strictement interdit par le code de la route :!:

-le boost: qui est un système qui permet de donner quelques chevaux supplémentaires
ou a la demande du chauffeur,en automobile tu quand mais la savate dans le fond
ou dans notre cas quand le moteur arrive a sa puissance max,pour monter une cote ou quand tu arrive dans terre plus lourde

j espère avoir éclairé vos lanternes

Message par **jeronimo** » 20 sept. 2010, 20:39

Chez CNH la surpuissance a la pdf s'applique que lorsque le tracteur roule au dessus de 0.5 km/h, donc les essais au banc ne sont pas faussés.

D'ailleurs sur le dernier matériel agricole il y avait un comparatif de tracteur de chez new holland qui ont étés passés avec et sans le boost (un technicien de chez CNH avait shunter le boost pour qu'il s'applique alors que le tracteur était non roulant)

Erreur!!!

La surpuissance s'enclenche dans les trois ou quatre derniers rapports OU quand on enclenche la PDF!!!!
Ce qui signifie que prise de force tournante et à l'arrêt, le tracteur est en surpuissace.

Message par **Big_Buddy** » 20 sept. 2010, 20:57

forézien a écrit :C'est drôle, je n'y connais rien en courbes de moteurs mais en regardant celle du Picasso, on dirait que "naturellement" le moteur aurait envie de partir sur la courbe en pointillé, mais que lorsque le boost n'est pas enclenché, le moteur est "bridé" entre 1700 et 3700 tours... En fait ce n'est pas le boost qui apporte des chevaux, c'est son absence qui en enlève... Je me trompe ?

Je ne veux pas dire de bétise mais sur certains véhicules la surpuissance est en fait obtenue par le bridage d'un moteur plus puissant.
Exemple, le moteur fait 130ch mais il est bridé à 120 (vendu pour 120ch) et la surpuissance ne fait que débloquer, en fonction de certains critères, le bridage pour donner ses 130ch réel.

Si quelqu'un pouvait confirmer ce serait sympa !

Message par **Guss** » 21 sept. 2010, 12:25

Big_Buddy a écrit :
forézien a écrit :C'est drôle, je n'y connais rien en courbes de moteurs mais en regardant celle du Picasso, on dirait que "naturellement" le moteur aurait envie de partir sur la courbe en pointillé, mais que lorsque le boost n'est pas enclenché, le moteur est "bridé" entre 1700 et 3700 tours... En fait ce n'est pas le boost qui apporte des chevaux, c'est son absence qui en enlève... Je me trompe ?
Je ne veux pas dire de bétise mais sur certains véhicules la surpuissance est en fait obtenue par le bridage d'un moteur plus puissant.
Exemple, le moteur fait 130ch mais il est bridé à 120 (vendu pour 120ch) et la surpuissance ne fait que débloquer, en fonction de certains critères, le bridage pour donner ses 130ch réel.

Si quelqu'un pouvait confirmer ce serait sympa !

Bien sur que le moteur est capable de produire cette puissance, ce serait trop périlleux pour le constructeur de vendre un moteur dimensionné pour 120 ch mais qui pourrait en fournir 130 !

Ce qu'il y a c'est que cette sur-puissance n'est pas toujours disponible. Elle sert juste à donner un "coup de pied" pour pourvoir se dégager d'une situation difficile.

Cela entraine un dimensionnement de la transmission un peu plus faible que si le moteur faisait 130 ch.

Pour ce qui est le la ligne pointillé qui serait plus naturelle, en faite c'est que la régulation électronique donne une accélération linéaire dans un cas ou la sur-puissance n'est pas activé (ligne continue) et lors d'une reprise la cartographie passera à celle indiquée en pointillé pendant quelque secondes.

Avant tout ce système est marketing puis aussi un élément de confort, moteurs plus souple car plus de reprise à bas régime, donc moins de changement de rapport

Message par **lecut** » 21 sept. 2010, 19:12

Merci pour les infos :good:

Message par **PROTERRA** » 16 déc. 2010, 00:10

PROTERRA a écrit :Autre question dans le même genre: si un constructeur annonce qu'il faut par exemple entre 100 et 140 chevaux pour tracter un déchaumeur 3 mètres, celà signifie qu'il faudra au moins 100 chevaux à la puissance maxi ou au couple maxi?

turbodt a écrit :gyrax 1800 (boitier renforcé 300cv)

Boîtier renforcé 300cv? On pourrait y mettre un Fendt 930 devant?

Message par **NH2** » 16 déc. 2010, 23:16

Tonin 6920 S a écrit :
PROTERRA a écrit :

Le constructeur annonce une fourchette pour se prévenir des types de terre et du relief où travaillera l'outil.
Ce n'est pas tant la puissance qui joue sur la traction d'un outil de travail du sol, c'est la réserve de couple !
On a deux tracteurs qui développe 140 cv au régime nominal (puissance au régime max) :
- le premier (tracteur A) a une réserve de couple de 25%
- le second (tracteur B) a une réserve de couple de 40%

Arrivé sur une bande de terre plus dure, ou dans un petit relief du champ, on devra tout simplement changer de vitesse pour passer la difficulté avec le tracteur A, alors qu'avec le tracteur B, le régime diminuera mais le tracteur repartira une fois la difficulté passée.

Peu importe la puissance ici, et de toute façon, les courbes des moteurs actuels sont plaqués sur un même modèle.

La puissance au couple maxi sera toujours inférieure à la puissance maxi

Le regime nominal c'est le regime a la puissance max, qui maintenant est normalisé a 2100tr/mn ou 2200tr/mn suivant les constructeurs

Message par **PROTERRA** » 16 déc. 2010, 23:22

Tout à fait d'accord avec toi Tonin 6920 S, pour un moteur thermique utilisé en agricole. C'est toujours vrai pour tous les moteurs thermiques?
Parfois, je suis étonné que l'on parle toujours de puissance, même ici, alors que c'est le couple qui te donnera la force aux roues, non? :|
Réserve de couple? Ça veut dire quoi?
Ma voiture a par exemple quelle réserve?

Message par **MF5470** » 17 déc. 2010, 18:37

pour completer ce qui a été dis même si Tonin 6920 a été plus rapide...

sur ce graphique representant la courbe de couple (bleu) et la courbe de puissance (rouge) de manière très théorique mais representative on comprend bien les trois points important :
- A : point de couple max
- B : point de puissance max
- C : point au regime nominal (qui n'est pas le regime de puissance maximale contrairement a ce qui a ete dis avant)

juste un point important à preciser, comme l'a expliqué Tonin, la reserve de couple est importante mais sans puissance çà ne sert à rien (sans maîtrise non plus ... :na: ). la reserve de couple quantifie juste la capacité qu'a le moteur a passé un point dur or finalement aujourd'hui avec une cvt çà ne sert même à rien, on peut utiliser la transmission pour reguler...

ce qu'il faut aussi savoir c'est que la partie importante à connaitre sur un moteur ce situe entre les points A et B, ce qui ce passe après B n'a pas beaucoup d'importance...or aujoud'hui on nous annonce la reserve de couple entre A et C... (pour ceux qui suivent pas faut retourner voir le graphe...

)
du coup c'est pas dur d'annoncer des grosses reserves de couples, il suffit de baisser la puissance nominal et donc le couple au point C, çà augmente la difference de couple entre A et C sans toucher à B !!!... c'est comme çà que certains constructeurs annoncent des reservent de couples supérieur à 40%... (encore un peu et ils nous annonceront 120 % de reserve...( si si c'est possible)!!!

si on regardait la reserve de couple reellement utile donc entre A et B...là on depasse rarement 15 % ...!!! :fouet:

Encore une fois ils faut se mefier de ce que nous annoncent les constructeurs... et bien souvent, les vendeurs ne comprennent même pas ce qu'ils racontent...(je sens que je vais encore me faire des amis...)

Message par **Guss** » 03 janv. 2011, 11:32

Tonin 6920 S a écrit :
MF5470 a écrit :
si on regardait la reserve de couple reellement utile donc entre A et B...là on depasse rarement 15 % ...!!! :fouet:

Encore une fois ils faut se mefier de ce que nous annoncent les constructeurs... et bien souvent, les vendeurs ne comprennent même pas ce qu'ils racontent...(je sens que je vais encore me faire des amis...)
Merci pour l'illustration plus simple, j'ai filé sur le site de l'OCDE pour trouver un diagnostic moteur.
Je te rejoins sur le problème de la réserve de couple ! Sur le rapport de l'OCDE, le tracteur était annoncé avec une réserve de couple de 52% !
Or après mon calcul (approximatif), je tombe à 34...que je pense être surestimé (lecture pas évidente).

Ne serait-ce pas du à un système overboost ou autre système du genre qui donnerait quelques ch supplémentaires dans certaines conditions à bas régime (donc remonterait le couple maxi) ?

Message par **deere 4455** » 06 janv. 2011, 19:08

Hey!

Je me permet d'apporter ma petite contribution...

Tonin 6920 s, dans ton schéma tu qualifie le régime max de régime nominal ou de coupure: c'est une erreur!

Source: Choix et entretien des tracteurs agricoles par Yvon TREMBLAY (livre que je recommande à tous!!)

"La meilleure façon d'utiliser un tracteur est de le faire travailler le + possible à sa pleine puissance, au régime nominal. Le régime nominal est le régime auquel le fabricant recommande de faire fonctionner le moteur et c'est à ce régime que le tracteur donne les meilleurs rendements. Il correspond assez souvent à la rotation du moteur capable de faire tourner la prise de force à 540 ou 1000 tr/min. Etc..."

Donc il faut comprendre par la que c'est le régime moteur auquel on obtient le meilleur compromis puissance et couple ( l'idéal serait que ces deux courbes soient identiques!), bref le régime nominal = régime d'utilisation du tracteur et non le régime de coupure.

Message par **NH2** » 06 janv. 2011, 20:48

hey!

Moi aussi ma petite contribution,

Il y a quelques années le régime nominal était le régime a la puissance Max, or maintenant ce n'est plus le cas, le régime nominal est fixé par les motoristes (2200tr/mn par exemple pour Iveco) et ne correspond plus au regime a Pmax.

C'est pour cela qu'il existe puissance Nominale et puissance Maximale (Autrefois c'était les mêmes) .

Message par **deere 4455** » 09 janv. 2011, 10:08

Tout d'abord Tonin je suis content que nous discutâmes de ce problème certes assez complexe, n'y voit là aucune agression, j'explique simplement ma version.

Pour moi dans un moteur il y'a : couple, puissance, régime (je n'oublie pas la conso)
Pour ces 3 caractéristiques il y a nominal, maxi et coupure. (ex: puissance nominale, puissance maxi et puissance de coupure)

EX. Un tracteur de 90hp: régime recommandé (donc nominal) 1900 trs/min, régime maxi: 3500 trs/min (pour le régime on peut dire que la coupure c'est le régime max = pédale écrasée au max! ^^)

A ce régime nominal, le tracteur sortira une puissance nominale et un couple nominale qui ne sont pas les couples et puissances maxi. En général on obtient une puissance max assez haut dans les tours (ex: 2200trs/min) et le couple plus bas (ex 1750 trs/min).
Donc ce régime nominal est là où on obtient le meilleur rendement en terme de puissance, consommation et couple.
Si on disait le régime nominal = celui obtenu à la puissance max, on aurait certes le max de puissance du tracteur mais en rapport avec sa consommation plus élevée et son couple plus faible, le tracteur serait moins efficace à l'heure.

Voilà ce que je crois. Tout ça est bien technique mais cela s'explique du fait que la courbe puissance et couple ne sont pas les mêmes et induit donc un certain "compromi".

Comme je l'ai dit, ce que tout constructeur de moteur cherche à faire c'est davoir le couple maxi au même moment que la puissance maxi et ce au régime le plus faible possible (pour la conso). On observe qu'ils y arrive petit à petit au fil des décennies.

Voilà, à bientôy!

Message par **hugues 01** » 09 janv. 2011, 11:32

disont pour résumer

autrefois la reserve de couple était calculer couple au régime de puissance max couple au régime de couple maxi :?: quand on avait 20% c'etait magnifique

aujourd'hui on prend le couple au régime de coupure ou régime nominal .
en fait ces surtout commercial cela permet d'afficher des gros chiffre genre 45% certe les moteur actuel on plus de reserve que les ancien surtout a cause des turbo mais ces gros chiffre ces un simple argument de vente pour un commercial face a un client qui ne connait pas la signification de ces chiffre

avec les moyen actuel gestion de l'injection de la pression du turbo on pourrait créer un moteur qui a une puissance constante entre 1400 t est 2200 t .
mais ce moteur serai trés ennuyeux monté en régime molle ect ect :?

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