La question mécanique du jour, pourquoi...???
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
C'est le principe même du downsizing chez la plupart des motoristes à l'heure actuelle. On augmente la pression d'injection, du turbo, ajout d'un intercooler ...
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Sur un moteur diesel comme sur un essence, augmenter la puissance nécessite d'augmenter la quantité de carburant introduite dans le cylindre mais également la quantité d'oxygène en équivalence.
Pour l'introduction de carburant on n'a pas trop de mal (d'où les fumées noir jet qui sortent des moteurs boostés n'importe comment...). Par contre pour augmenter la quantité d'air (c'est la masse qui importe) on ne peut jouer sur la variation du volume (il est fixé par la cylindrée) donc on joue sur la densité d'oxygène par litre d'air aspiré.
La densité dépend essentiellement de la pression et de la température de l'air.
Comme dit plus haut, le turbo joue sur la pression, et l'inter-cooler sur la température.
On utilise aussi des effets de résonance dans les collecteurs d'admission et d'échappement pour augmenter par onde de pression la densité de l'air admis.
Bref avec tout ça on arrive à faire des prouesses quand à la flexibilité d'un bloc moteur
Pour l'introduction de carburant on n'a pas trop de mal (d'où les fumées noir jet qui sortent des moteurs boostés n'importe comment...). Par contre pour augmenter la quantité d'air (c'est la masse qui importe) on ne peut jouer sur la variation du volume (il est fixé par la cylindrée) donc on joue sur la densité d'oxygène par litre d'air aspiré.
La densité dépend essentiellement de la pression et de la température de l'air.
Comme dit plus haut, le turbo joue sur la pression, et l'inter-cooler sur la température.
On utilise aussi des effets de résonance dans les collecteurs d'admission et d'échappement pour augmenter par onde de pression la densité de l'air admis.
Bref avec tout ça on arrive à faire des prouesses quand à la flexibilité d'un bloc moteur
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L-..-''''
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Avis aux pros de la retourneuse, moi, j'aime pas trop ça! Qui peut m'expliquer pourquoi certaines charrues ont un vérin de retournement placé à la verticale et d'autres à l'horizontale? D'ailleurs, Kverneland a adopté les deux principes, ça change quoi? Ensuite, une question que je me pose depuis gamin, pourquoi lorsqu'on rentre le vérin, la charrue se retourne et ne reprend pas la même position? C'est dû à sa conception et son équilibrage? Ça peut paraitre dommage comme question, mais mieux vaut être bête 5 minutes que de le rester toute sa vie, merci!
Photos de Bélier10 et du net
Photos de Bélier10 et du net
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Les anciennes charrues avaient le vérin comme sur la deuxième photo et comme la mienne.
Je crois que c'est une question de puissance les plus grosses et celles avec rouleau traîné ont l'autre système.
Perso, le premier est mieux car sur le deuxième, tu ne sais pas régler le dévers pour chaque côté donc tu dois avoir les bras de relevage tip top et les pressions de pneus aussi!
Je crois que c'est une question de puissance les plus grosses et celles avec rouleau traîné ont l'autre système.
Perso, le premier est mieux car sur le deuxième, tu ne sais pas régler le dévers pour chaque côté donc tu dois avoir les bras de relevage tip top et les pressions de pneus aussi!
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ok, la raison est juste, mais pourquoi elle bascule alors? Question subsidiaire à propos de charrue, pourquoi certaines charrues, lorsqu'elles se retournent ont le corps le plus proche du tracteur au plus bas et d'autres au plus haut (ce qu'on voit dans 99% des cas!)?
Plus de 100 vues depuis ma question sur les charrues et personne ne peut y répondre???
Plus de 100 vues depuis ma question sur les charrues et personne ne peut y répondre???
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Elle se retourne par inertie
-- Mathtech --
--http://www.lora.c4.fr--
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Souvent il y a un boitier qui inverse le sens de passage de l'huile lorsque le vérin est en bout de course et permet de faire ainsi un cycle complet. Toutefois il faut un minimum de lancée pour passer le point mort au moment de l'inversion du flux hydraulique.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Pas d'autres réponses? Ton explication math2611 me laisse perplexe! Si je désire faire retourner la charrue, je rentre la tige du vérin à fond, en laissant comme ça un certain temps, pourquoi la charrue ira dans l'autre sens quand j'actionnerai le distributeur hydraulique pour repousser le vérin? Elle est donc parfaitement équilibrée à ce moment, donc l'inertie n'aura pas d'incidence!
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
C'est la combinaison des deux, en arrivant en fin de course le vérin actionne un distributeur placé en tête, ceci combiné à l'inertie acquis pendant la première phase, la charrue bascule de l'autre coté et le distributeur ayant inverser le sens du flux la charrue termine son cycle de retournement !
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ah ok, ce n'est pas un vérin DE ordinaire!
C'est aussi une question d'effort à fournir?PROTERRA a écrit :pourquoi certaines charrues, lorsqu'elles se retournent ont le corps le plus proche du tracteur au plus bas et d'autres au plus haut (ce qu'on voit dans 99% des cas!)?
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ben si tu la laisse à l'équilibre, elle peu repartir dans les 2 sens de façon aléatoire. En général quand on la fait basculer elle passe à chaque fois le point d'équilibre.
-- Mathtech --
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Merci Tonin 6920 S, ainsi qu'aux autres, on voit l'expert en mécanique!
Autre question: cet été, j'ai changé l'embrayage sur mon Berlingo, c'est fait autrement dans un tracteur? C'est quoi un embrayage multi-disques à bain d'huile? Car il me semble que pour la voiture, c'est bien sec, le diaphragme qui permet de changer les vitesses fonctionne certainement mieux quand il n'est pas gras! Il y a aussi une butée d'embrayage sur les tracteurs? Vaste sujet, mais en quelques lignes et croquis, à vos réponses!!!
En fait, pour la deuxième solution, mieux vaut que relevage soit au plus haut, surtout si la charrue n'a pas de vérin de recentrage, sans cela, le dernier corps tapera dans le sol et elle ne pourra pas se retourner, mais l'explication est juste!Tonin 6920 S a écrit :Si je comprends ta question, la deuxième solution permet de retourner la charrue même si le relevage n'est pas à sa hauteur maximum. Le corps de charrue ne touche ainsi pas le sol. Dans le premier cas, le vérin doit donc dans un premier temps être en extraction de tige.PROTERRA a écrit :pourquoi certaines charrues, lorsqu'elles se retournent ont le corps le plus proche du tracteur au plus bas et d'autres au plus haut (ce qu'on voit dans 99% des cas!)?
La force demandée est la même dans les deux cas. Lorsque la charrue bascule le corps vers le bas, la puissance hydraulique est moindre puisque l'on travaille dans le fût du vérin. Par contre, pour remettre la charrue à sa position de travail (point d'inertie dépassé), il faut tirer tout le poids de celle-ci en travaillant dans la tige du vérin (hydraulique plus sollicité).
Pour la situation où le corps tourne vers le haut, c'est l'inverse. Beaucoup de puissance demandé pour initier le mouvement, mais peu de puissance pour finir la remise en place.
Autre question: cet été, j'ai changé l'embrayage sur mon Berlingo, c'est fait autrement dans un tracteur? C'est quoi un embrayage multi-disques à bain d'huile? Car il me semble que pour la voiture, c'est bien sec, le diaphragme qui permet de changer les vitesses fonctionne certainement mieux quand il n'est pas gras! Il y a aussi une butée d'embrayage sur les tracteurs? Vaste sujet, mais en quelques lignes et croquis, à vos réponses!!!
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Pour tes charrues la différence entre les têtes c'est aussi la puissance admissible: 160 cv pour la première, et 110 cv pour la seconde, la fusé doit être plus petite sur la seconde.
Pour tes embrayage, sur les tracteurs actuel avec inverseur sous charge, il n'y a plus d'embrayage entre la boite et le moteur comme avant ou comme les voitures, le moteur est relié directement a la boite, et les embrayages multidisque sont dans la boite, ils sont lubrifié pendant le patinage afin qu'ils ne chauffent pas et qu'ils ne s'use pas. Il n'y a plus de butée, quand tu appui sur la pédale te fait juste varier la pression dans un pack de disque.
Pour tes embrayage, sur les tracteurs actuel avec inverseur sous charge, il n'y a plus d'embrayage entre la boite et le moteur comme avant ou comme les voitures, le moteur est relié directement a la boite, et les embrayages multidisque sont dans la boite, ils sont lubrifié pendant le patinage afin qu'ils ne chauffent pas et qu'ils ne s'use pas. Il n'y a plus de butée, quand tu appui sur la pédale te fait juste varier la pression dans un pack de disque.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
bonjourTonin 6920 S a écrit :C'est exact ! Avant, on confondait les deux, car un moteur à 2200 trs/min est en sur régime pour moi...NH2 a écrit :
Le regime nominal c'est le regime a la puissance max, qui maintenant est normalisé a 2100tr/mn ou 2200tr/mn suivant les constructeurs
Enfin bref, on parle de régime de coupure ou bien de début de zone d'action du régulateur !
Un moteur thermique, c'est un moteur thermique, je pense qu'ils ont tous les mêmes propriétés, mais on ne recherche pas forcément un couple énorme dans certains cas... ?PROTERRA a écrit :Tout à fait d'accord avec toi Tonin 6920 S, pour un moteur thermique utilisé en agricole. C'est toujours vrai pour tous les moteurs thermiques?
Parfois, je suis étonné que l'on parle toujours de puissance, même ici, alors que c'est le couple qui te donnera la force aux roues, non? :|
Réserve de couple? Ça veut dire quoi?
Ma voiture a par exemple quelle réserve?
La puissance entre en compte, car cette réserve de couple, c'est pour passer un obstable, mais il faut bien trainé l'outil à bonne allure, et c'est la puissance qui te donne cette faculté. Imagine un 65 cv avec une réserve de couple de 35% et un 180cv avec une réserve de 20%. Là, on voit bien que le couple et la réserve ne sont pas comparable si on met derrière chacun des tracteurs une benne de 20 tonnes !
Pour reprendre un peu la théorie des courbes de performances moteurs, partons du passage au banc d'un tracteur. On obtient les courbes suivantes :
J'ai tracé trois droites verticales : (de gauche à droite)
- Régime au couple maxi
- Régime à la Pmax
- Régime Nominal
Remarque : on a ici deux "chutes" de courbes ! La première (la plus à gauche) correspond à un essai où la PDF tourne à 1000trs/min, donc un régime moteur de 2000trs/min environ. La deuxième "chute" et celle qui nous intéresse est réalisé avec un moteur tournant au régime nominal. En conclusion, oubliez la première "chute" !
On a aussi de haut en bas, les courbes :
- de puissance (en kW, à multiplié par 1,36 pour avoir la puissance cv)
- de couple (en Nm)
- de consommation horaire (en l/h)
- de consommation spécifique (en g/kW/h) qui des fois est ramené en l/cv/h, en faisant les conversions nécessaires, c'est à dire en choisissant une masse volumique pour le gazoil (860g/l généralement) et en multipliant pas 1,36 pour passer des kW au cv.
Observons chaque courbe :
- pour celle de puissance, on remarque déjà que la puissance maxi est obtenu pour un régime de 1900 trs/min et qu'au régime nominal (2250trs/min), on a 180 kW qui sorte à la PDF. On perd 20 kW ! Un premier constat qui peut inciter à la conduite raisonnée de son taxi .
La puissance au couple maxi est de 175 kW, donc la encore un perte réelle de la puissance que peut sortir le tracteur.
- pour la courbe de couple, rien de bien flagrant et d'intéressant à dire. On peut parler ici de la réserve de couple ! Elle se calcule simplement avec la formule :
((Couple Maxi - Couple au régime nominal) / Couple Maxi )*100
En calculant ici :
- Couple Maxi : 1180 Nm
- Couple au régime Nominal : 700 Nm
Réserve de couple : 34%
- la courbe de consommation horaire montre que plus on est dans les tours, plus on consomme mais c'est à prendre avec des pincettes, puisque la puissance augmente aussi en même. La prochaine courbe est plus juste !
- la courbe de consommation spécifique, en gros le carburant utilisé au cheval nous informe que le meilleur rapport puissance/conso se situe au régime de couple maxi, c'est à dire à 1430 trs/min. Mais à ce régime, pas de réserve de couple disponible ! On retrouve aussi ce phénomène sur tous les moteurs car lors des tests sur les émissions polluantes, un point de contrôle est réalisé à ce régime, et les constructeurs font en sorte qu'à ce régime, la conso soit moindre et les émissions aussi du coup.
Il faut retenir donc :
- Régime nominal ou régime de coupure
- Régime à la puissance Max
- Régime au couple Maxi
- Réserve de couple
Et pour répondre à ta dernière question PROTERRA, ta voiture a aussi une réserve de couple, il suffit de te procurer les courbes de performances moteur et de la calculer...
en fesant des recherche image sur des courbe de puissance couple je suis tomber sur se sujet
donc je deterre
pour corriger une erreur
réserve de couple = couple au régime du couple maxi - couple au régime soit p max soit nomimal
différence a diviser par la valeur au regime nominal ou p max , et non pas par celle du régime couple max !!
ces logique si on travail au régime de puissance max les 2 trait 2000 T sur le graphique on a environ
950 nm on a donc en reserve 1180-950 = 230 par rapport a 950 donc 230/950= 24%
1180-700= 480/700= 68%
en fait sa reserve de couple utile faut la mesurer par rapport au régime de 2200 t 800 nm
1180-800 = 47,5%
MAIS la vraie reserve de couple c'est par rapport au régime puissance max soit 24%
facile pour un constructeur de balancer des super chiffre
GRAPHIQUE visible en page 3 l'image ne ces pas copier en citant
edit voila
cliquer pour grand format
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ton résultat n'est pas bon car ta formule est fausse
La voici: (couple maxi - couple régime nominal)
_________________________________________ X 100
couple max
On obtient : (1180- 1000) / 1180 x 100 =40%
C'est toujours une réserve importante à ce stade là
La voici: (couple maxi - couple régime nominal)
_________________________________________ X 100
couple max
On obtient : (1180- 1000) / 1180 x 100 =40%
C'est toujours une réserve importante à ce stade là
Vario, c'est Fendt, tout le reste n'est que C.V.T......
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Merci hugues 01, je suis étonné que tu n'as pas vu ce sujet avant, un passionné de mécanique comme toi!
Donc, si je reprends le tout pour synthétiser: l'intérêt d'avoir une grande réserve de couple, permettra de compenser la perte de puissance en augmentant le couple lors d'un effort important de traction, c'est juste?
Donc, si je reprends le tout pour synthétiser: l'intérêt d'avoir une grande réserve de couple, permettra de compenser la perte de puissance en augmentant le couple lors d'un effort important de traction, c'est juste?
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
tout a fait, en fait la réserve de couple, c'est la capacité au moteur d'encaisser plus ou moins fort les obstacles ( côte passagère ou grosse bourrure sur un broyeur) sans changer de rapport de vitesse d'avancement (dans le cas ou le tracteur avance)
Vario, c'est Fendt, tout le reste n'est que C.V.T......
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Travaillant un peu sur ma voiture en ce moment, je change la courroie de distribution, j'avais affaire avec un moteur/groupe d'irrigation cet après-midi.
Je n'ai pas vu de courroie de distribution!!! Il y a un boitier entre le volant moteur et la pompe à injection, sur l'arbre à cames, la pompe à eau est dessus directement, entrainant le ventilateur pour refroidir le radiateur en permanence.
1/ Qu'est ce qui coordonne la pompe à injection avec les cylindres si il n'y a pas de courroie?
2/ Pourquoi le ventilateur tourne en permanence alors?
3/ Comment est le montage sur un tracteur? Il n'y a pas de courroie de distribution? Le ventilateur tourne aussi en permanence, que devient l'utilité du thermostat si il n'a plus à l'enclencher? C'est juste pour voir que le tracteur chauffe et éviter la surchauffe?
4/ Pourquoi on ne simplifie pas tout sur automobile comme sur agricole et on se retrouve à changer une courroie tous les x kilomètres ou x années?
Merci pour les explications, j'ai encore des progrès à faire en mécanique...
Je n'ai pas vu de courroie de distribution!!! Il y a un boitier entre le volant moteur et la pompe à injection, sur l'arbre à cames, la pompe à eau est dessus directement, entrainant le ventilateur pour refroidir le radiateur en permanence.
1/ Qu'est ce qui coordonne la pompe à injection avec les cylindres si il n'y a pas de courroie?
2/ Pourquoi le ventilateur tourne en permanence alors?
3/ Comment est le montage sur un tracteur? Il n'y a pas de courroie de distribution? Le ventilateur tourne aussi en permanence, que devient l'utilité du thermostat si il n'a plus à l'enclencher? C'est juste pour voir que le tracteur chauffe et éviter la surchauffe?
4/ Pourquoi on ne simplifie pas tout sur automobile comme sur agricole et on se retrouve à changer une courroie tous les x kilomètres ou x années?
Merci pour les explications, j'ai encore des progrès à faire en mécanique...
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ne cofonderais tu pas la courroie de distribution avec la courroie d'accessoires (alternateur, ventilateur, compresseur de clim ...) ???PROTERRA a écrit :Travaillant un peu sur ma voiture en ce moment, je change la courroie de distribution, j'avais affaire avec un moteur/groupe d'irrigation cet après-midi.
Je n'ai pas vu de courroie de distribution!!! Il y a un boitier entre le volant moteur et la pompe à injection, sur l'arbre à cames, la pompe à eau est dessus directement, entrainant le ventilateur pour refroidir le radiateur en permanence.
1/ Qu'est ce qui coordonne la pompe à injection avec les cylindres si il n'y a pas de courroie?
2/ Pourquoi le ventilateur tourne en permanence alors?
3/ Comment est le montage sur un tracteur? Il n'y a pas de courroie de distribution? Le ventilateur tourne aussi en permanence, que devient l'utilité du thermostat si il n'a plus à l'enclencher? C'est juste pour voir que le tracteur chauffe et éviter la surchauffe?
4/ Pourquoi on ne simplifie pas tout sur automobile comme sur agricole et on se retrouve à changer une courroie tous les x kilomètres ou x années?
Merci pour les explications, j'ai encore des progrès à faire en mécanique...
Pour les tracteurs c'est une cascade de pignon qui est utilisée qui est bien plus coûteux à fabriquer qu'une transmission par courroie.
Le ventillo tourne en permanence (sur les "anciens" moteurs) toujours pour une question de simplicité/coût.
Le thermostat gère juste la circulation d'eau dans le moteur. On peut s'en passer mais le moteur met un temps fou à chauffer au ralenti en hiver !
La courroie de distribution comme je viens de dire coute moins cher à la fabrication et c'est moins bruyant !
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Excellent, bonnes réponses!
Non, non! Je ferai une photo.Fiatagri76 a écrit :Ne cofonderais tu pas la courroie de distribution avec la courroie d'accessoires (alternateur, ventilateur, compresseur de clim ...) ???!
Et l'usure de ces pignons est quasiment nulle ou calculée pour tenir la vie du moteur sans entrainer un décalage entre l'injection et la position des pistons?Fiatagri76 a écrit :Pour les tracteurs c'est une cascade de pignon qui est utilisée qui est bien plus coûteux à fabriquer qu'une transmission par courroie.
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Le jeu dans les engrenages est normalement suffisamment faible pour que ça ne soit pas perceptible au niveau de la distribution surtout avec des dentures hélicoïdales.PROTERRA a écrit :Et l'usure de ces pignons est quasiment nulle ou calculée pour tenir la vie du moteur sans entrainer un décalage entre l'injection et la position des pistons?
C'est à confirmer mais ce genre de système est plutôt du genre hyper surdimensionné vu les efforts à faire passer et le décalage vient plutôt du système de réglage (emmanchement conique ?) qui peut se dérégler.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Une réponse digne d'un professeur, ça sent le vécu pour savoir comment que c'est foutu cette histoire, merci!
Donc l'embrayage n'est pas "usable" et on ne peut pas se faire rouspéter quand on utilise sa pédale comme repose-pied?gege81 a écrit :Pour tes embrayage, sur les tracteurs actuel avec inverseur sous charge, il n'y a plus d'embrayage entre la boite et le moteur comme avant ou comme les voitures, le moteur est relié directement a la boite, et les embrayages multidisque sont dans la boite, ils sont lubrifié pendant le patinage afin qu'ils ne chauffent pas et qu'ils ne s'use pas. Il n'y a plus de butée, quand tu appui sur la pédale te fait juste varier la pression dans un pack de disque.
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Professeur moi ? Bricoleur du dimanche, et accessoirement en école d'ingénieur ... c'est toutPROTERRA a écrit :Une réponse digne d'un professeur, ça sent le vécu pour savoir comment que c'est foutu cette histoire, merci!
Donc l'embrayage n'est pas "usable" et on ne peut pas se faire rouspéter quand on utilise sa pédale comme repose-pied?gege81 a écrit :Pour tes embrayage, sur les tracteurs actuel avec inverseur sous charge, il n'y a plus d'embrayage entre la boite et le moteur comme avant ou comme les voitures, le moteur est relié directement a la boite, et les embrayages multidisque sont dans la boite, ils sont lubrifié pendant le patinage afin qu'ils ne chauffent pas et qu'ils ne s'use pas. Il n'y a plus de butée, quand tu appui sur la pédale te fait juste varier la pression dans un pack de disque.
Ahhh pour l'histoire de l'embrayage ça me rappelle un chef d'atelier qui pestait après les automatismes de boite full-powershift ! Au lieu de faire peiner un minimum le moteur la boite cherche tout le temps le bon rapport ... à plein charge et à plein régime. Résultat : packs de disques "cramés" (pas vu démonté) avant même d'avoir fais 3000h !
Perso j'ai fait un tour dans la doc de notre Nouille en power command et c'est écrit noir sur blanc que le mode auto ne doit pas être utilisé à pleine charge ! Pareil pour la pedale d'embrayage qui de doit pas être confondue avec une pedale d'avancement de boite CVT
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Fiatagri76 a écrit :Professeur moi ? Bricoleur du dimanche, et accessoirement en école d'ingénieur ... c'est tout
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Les moteurs dit "industriels" (agri, TP, marine etc...) sont des moteurs dit a "régime lent" c'est pourquoi on peut ce permettre d'utiliser des cascades de pignons pour la distribution
En automobile ça monte rapidement a plus haut régime c'est pourquoi on utilise des courroies pour la distribution (qui sont aussi moins encombrantes)
Quelques motoristes (BMW Mercedes Nissan entre autre) ne sont pas obligatoirement passé a la courroie de distribution
La distribution a chaine qui est moins bruyante qu'une cascade de pignon et ne nécessite pratiquement aucun entretien
pour ce qui est du ventilateur qui tourne en permanence ça existe en automobile aussi
Chez les mêmes constructeur pratiquement (moteur monté en long principalement)
En automobile ça monte rapidement a plus haut régime c'est pourquoi on utilise des courroies pour la distribution (qui sont aussi moins encombrantes)
Quelques motoristes (BMW Mercedes Nissan entre autre) ne sont pas obligatoirement passé a la courroie de distribution
La distribution a chaine qui est moins bruyante qu'une cascade de pignon et ne nécessite pratiquement aucun entretien
pour ce qui est du ventilateur qui tourne en permanence ça existe en automobile aussi
Chez les mêmes constructeur pratiquement (moteur monté en long principalement)
Deere power...
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Les V4 Honda étaient en cascade de pignons (ceux des anciennes VFR), tout comme le sont certains moteurs AMG (le 6.2 V8 il me semble).
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Des tracteurs comme les nouveaux Claas Axion dispose d'un régulation au niveau de la fréquence de rotation du ventilateur! quand tu tourne un bout de temps avec le tracteur au travail, si tu descend, tu entend clairement le ventilateur ce déclencher
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Qui peut me dire comment la lubrification du guide de cette tronçonneuse à béton est assurée?
https://www.youtube.com/watch?v=DguNavRgRtE
https://www.youtube.com/watch?v=DguNavRgRtE
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
L'eau est pour prévenir le nuage de poussière et l'échauffement, mais je ne pense pas qu'elle atténue la friction de la chaine dans le guide. Il y a bien frottement métal sur métal avec juste un filet d'eau qui devient inexistant lors de l'utilisation, non?
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Difficile à dire.
A priori je pense que l'eau emporterait une bonne partie du lubrifiant avec elle et irait souiller l'environnement du chantier. Sans compter les problèmes de sécurité, car eau+huile sur béton neuf... ça glisse dangereusement.
Pour moi ce serait plutôt effectivement un frottement métal métal avec des matériaux bien choisis.
A priori je pense que l'eau emporterait une bonne partie du lubrifiant avec elle et irait souiller l'environnement du chantier. Sans compter les problèmes de sécurité, car eau+huile sur béton neuf... ça glisse dangereusement.
Pour moi ce serait plutôt effectivement un frottement métal métal avec des matériaux bien choisis.
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Vous me rectifiez si je me trompe, mais il me semble qu'il n'y ait pas de réservoir pour le lubrifiant, (j'en vois pas sur la vidéo) donc si c'est le cas, cela veux dire que l'eau doit à priori réduire la friction entre les deux.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Et c'est plutôt logique de ne pas mettre d'huile de chaine. Avec la poussière de béton ça donnerais une pâte abrasive collante qui userais rapidement le guide et la chaîne.
L'eau a l'avantage d'évacuer les residus et ne pas les colés sur le guide.
L'eau a l'avantage d'évacuer les residus et ne pas les colés sur le guide.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Oui, on doit choisir des matériaux/alliages en conséquence!
Autre question, photo de GTP:
Le "U" sert de traceurs sur cet ensemble de 4 mètres? Ça marche comment? Je n'ai jamais compris... Je me souviens d'une pub dans la FA où on te vendait quelque chose de similaire!
Autre question, photo de GTP:
Le "U" sert de traceurs sur cet ensemble de 4 mètres? Ça marche comment? Je n'ai jamais compris... Je me souviens d'une pub dans la FA où on te vendait quelque chose de similaire!
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Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Un repère visuel pour respecter les écartement de semoirs ?
Ça revient à suivre le petit ergot en bout de capot quand on utilise des traceurs au centre je pense.
Ça revient à suivre le petit ergot en bout de capot quand on utilise des traceurs au centre je pense.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Oui, mais qu'est-ce-qui va te dire que tu passes exactement à 4 mètres de ton précédent passage?
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Avec l'habitude tu prend des repères pour le gabarit et les passages, genre le coin du garde boue que tu "vise" sur ton dernier passage et qui donne le passage que tu fais au ras du précédent
la ça doit être le même genre je pense !
la ça doit être le même genre je pense !
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Mouais, à ce compte là, rien ne vaut des rétros bien réglés pour moi...
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Oui enfin regarder dans un rétro tu le vois trop tard si t'es décalé de mon point de vue.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Si tu sais rouler droit, question d'habitude...
Si ces tiges ne sont pas graduées, je ne comprends toujours pas comment ça fonctionne!
Si ces tiges ne sont pas graduées, je ne comprends toujours pas comment ça fonctionne!
Modifié en dernier par PROTERRA le 01 déc. 2016, 20:45, modifié 1 fois.
Re: La question mécanique du jour, pourquoi...???
Ce ne serait pas plutôt un support pour les plaques de signalisation ?