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INTERNATIONAL HARVESTER - Tracteurs 2+2 "Snoopy"

... Les bêtes à cinq pattes et engins d'exception...
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deutzmaniac
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par deutzmaniac » 27 avr. 2005, 23:10

Pourriez vous mettre des photo de ce fameux snoopy???

Et pas celui auquel je pense...



--Message edité par deutzmaniac le 2005-04-28 15:14:45--

deutzmaniac
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par deutzmaniac » 28 avr. 2005, 00:34

Merci beaucoup RV4²², maintenant, j'y vois plus clair...
Bravo pour le montage
 

Sissice
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par Sissice » 28 avr. 2005, 04:17

Effectivement,ce concept pourrait être intéressant. En matière de tracteur articulé devant la cabine,il y a aussi le New Holland TV140,mais de moindre puissance bien sûr:

http://www.newholland.com/na/Products/biditv1402.html

L'idée du tracteur à roues égales directrices est tout aussi attrayante. Mais concernant la partie mécanique,avoir un tracteur à roues égales directrices aurait tendance à un peu m'inquiéter pour ce qui est des efforts et contraintes dans les fusées de direction lorsque des roues jumelées sont montées,ce qui est souvent le cas si on veut gagner de l'adhérence pour les gros travaux des champs. Ce problème n'apparaît pas avec les articulés qui ont des essieux rigides. Je rencontre ce cas aux USA,ici la tendance est à la monte de roues jumelées sur les pulvés automoteurs. Avec de grandes roues,je vous raconte pas ce qu'il se passe au niveau des roues directrices lors des virages à plein pot et les manoeuvres sur place (avec les roues qui s'inclinent par rapport à la verticale,comme par exemple sur les bons vieux JD 3050 quand ils braquent à fond)!

http://www.talltires.com/sprayers/eaglespray3lg.jpg

Et il arrive de constater parfois certains accidents,un arbre de roue qui casse par exemple,et c'est un piquage du nez de toute beauté,avec en prime la tête du chauffeur décalquée sur le pare-brise...

En admettant que ce problème de solidité soit réglé à coups de coefficients de sécurité barbares (explication: pour être sûr d'être dans les limites de tenue de l'acier utilisé dans le cas d'applications avec chocs difficiles à estimer,on applique un coefficient à toutes les valeurs d'efforts pour les exagérer,ou bien on diminue volontairement les limites du matériau pour se faire une marge de sécurité,c'est pareil. Ici je sens bien qu'on peut taper dans les 10!),les avantages cités par RV apparaîssent clairement: on peut avoir un relevage avant,on peut rouler sur route à plein pot,et même se payer le luxe de tirer une remorque en ne gardant qu'un essieu directeur!  

Pour la partie transmission,c'est là que j'interviens avec mes moteurs Poclain Hydraulics (désolé de faire de la pub,mais faut bien que je vive! ),pour retomber sur un autre topic sur les articulés hydrostatiques:
http://forum.aceboard.net/7381-553-1793 ... tiques.htm
Par leur système de fixation,ces moteurs peuvent se monter sur n'importe quel support,y compris une fusée de direction. Dans ce cas pas de souci d'arbres,de roulements,de cardans,de pont mécanique,toute la puissance arrive par des tuyaux directement aux moteurs,donc directement au coeur de la roue. De plus,pour cette gamme de puissances à mi-chemin entre les tracteurs conventionnels et les articulés,on peut avoir des efforts de traction intéressants. Oui,je dois me résigner à abandonner l'idée d'équiper les très grosses puissances...  Bien sûr,la transmission est indéfiniement variable,de 0 à 40km/h,voire plus.



Vous aurez compris que je ne cherche pas à vous bourrer le crâne ni écraser les transmissions mécaniques de ce cher RV,loin de là,j'essaie juste de vous montrer les possibilités que peut apporter l'hydraulique. Bien sûr il y a aussi des inconvénients,quoique actuellement,avec la régulation électronique du patinage et de la synchronisation pompe/diesel et le freinage dynamique intégré au moteur,on arrive à des solutions plutôt pas mal mises au point.

Voilà mon point de vue! M'en voulez pas de développer à outrance,mais les soirées sont bien longues ici donc je me lâche...  

A+

Sissice.

Sissice
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par Sissice » 29 avr. 2005, 05:45

Allons allons,ce n'est pas la peine de m'attribuer ce titre,je n'ai pas cette prétention,surtout que je ne suis pas le seul à donner des infos ou des explications!  ;)

Alors par où je commence?

- Les moteurs sont montés en circuit fermé,c'est-à-dire que l'huile circule en boucle fermée de la pompe vers les moteurs puis revient directement à la pompe. Par opposition,les moteurs montés en circuit ouvert recoivent de l'huile de la pompe qui part ensuite vers le réservoir. Dans un circuit fermé,l'huile qui arrive vers le moteur est sous pression (en moyenne 250 bars) et cette pression est "consommée" par le moteur pour fournir du couple. Dans le tuyau de sortie du moteur,on retrouve la même huile,sauf qu'elle n'a plus qu'une pression de 20 bars. Le débit quant à lui ne varie presque pas et permet à l'huile de retourner vers la pompe. Que se passe-t-il si la charge devient entraînante? Le moteur prend alors le rôle d'une pompe et expulse l'huile dans la branche retour,alors que la pompe est toujours entraînée de la même manière par le diesel. Ceci fait donc inverser les pressions: la branche de sortie du moteur passe de 20 bars à 250 bars et la branche d'arrivée tombe à 20 bars. Cette montée en pression dans la branche retour génère un couple de retenue dans le moteur car il peine à expulser l'huile dans cette branche déjà sous pression.

En pratique,cela ne se voit absolument pas,comme le débit ne varie pas,le moteur tourne toujours à la même vitesse! Donc le véhicule garde sa vitesse d'avancement constante. Le cas typique est le franchissement d'une bosse: lors de la montée sur cette bosse,comme il faut plus de couple,la pression va augmenter dans la branche d'entrée du moteur,mais la vitesse,elle,va rester constante. On va juste entendre le diesel peiner un peu plus car on lui demande plus de puissance (Puiss. = Press. x Débit,si le débit reste constant et le couple augmente,la puissance requise va donc augmenter). Dès que l'on va descendre de la bosse,le poids du véhicule va vouloir l'entraîner vers le bas de la descente. Le moteur va donc retenir la charge grâce à l'inversion de pression dans les 2 branches,et le débit va rester constant. Comme la pression va être élevée dans la branche de retour vers la pompe,on va entendre le diesel monter un peu en régime car on va demander à la pompe de retenir tout ca. C'est le principe du frein moteur.

De la même manière,si le joystick d'avancement est à fond vers l'avant et qu'on le ramène au neutre,on va réduire la cylindrée de la pompe,qui donc va envoyer moins de débit. L'énergie cinétique du véhicule va vouloir le faire continuer à avancer,donc essayer d'entraîner les moteurs toujours à la même vitesse,donc faire inverser la pression dans les branches car on demande à la pompe plus que ce qu'elle peut fournir. Mais comme la pompe est capable de retenir cette pression,les moteurs vont se freiner "eux-mêmes" car ils ne pourront pas expulser l'huile vers la pompe,et le véhicule va s'arrêter.

En théorie ce freinage hydrostatique suffit pour les véhicules à faible vitesse et faible masse. Pour les autres,il faut un freinage dynamique.

- Le freinage dynamique peut se faire de 2 manières,soit par frein tambour (je crois que tout le monde connaît,non?) soit par un système de frein multidisques immergés,exactement le même principe que pour les embrayages de boîtes PowerShift pour ceux qui ont été voir ce topic:
http://forum.aceboard.net/7381-552-1801 ... rshift.htm
Les disques sont croisés en alternance,1 sur 2 solidaire de l'arbre,l'autre solidaire du carter. Dès que l'ordre de freiner est envoyé,la pression augmente derrière le sabot qui vient pousser sur les disques,qui donc par friction les uns contre les autres font freiner l'arbre par rapport au carter. Dès qu'on relâche la pédale de frein,un ressort ramène le sabot en arrière,et l'insertion d'huile entre les disques en rotation vient former un patin hydrodynamique (une sorte de coussin d'huile) qui écarte les disques les uns par rapport aux autres pour qu'ils ne frottent plus. On appelle ca un frein positif.

Par exemple,avec ca on arrête un pulvé qui va à 60km/h (norme Australienne) sur quelques mètres si on veut,mais là attention au sang sur le pare-brise...    Sérieusement les normes de freinage sont très strictes et il y a des distances d'arrêt à respecter en fonction de la masse-vitesse du véhicule.

- Frein de parking: c'est un frein multidisques négatif. Explication: le sabot de frein est maintenu écarté par la pression de la ligne retour du moteur. Dès qu'on éteint le diesel,il n'y a plus de pression donc le sabot pousse sur les freins grâce à un ressort. Si on ne coupe pas le diesel,une manette (le fameux frein à main!!!) permet de purger l'huile derrière le sabot et l'effet est le même.

- Dernier point,le freinage d'urgence en cas de rupture. Si un tuyau du circuit fermé explose,on perd toute motricité et aussi tout freinage hydrostatique car plus de débit ni de pression. La pression chutant dans le moteur,le frein de parking n'est plus maintenu écarté et il s'applique: le véhicule s'arrête. Bien sûr,comme l'huile ne sort pas instantanément du système,le freinage n'est pas brusque.

Allez,c'est tout pour aujourd'hui,j'arrête de vous faire souffrir,je suis désolé encore une fois de pousser les explications,mais en fait il n'y a pas trop d'autres moyens si je veux faire simple et compréhensible (j'espère que ca l'est au moins!)!  

A+

Sissice,roi du bon gros pavé...  

Rosco
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par Rosco » 29 avr. 2005, 10:25

     
Une explication claire et précise n'est jamais de trop! Merci à toi Sissice.

Ce forum est vraiment une mine d'informations avec nos professeurs RV4444 et Sissice. Merci à eux, puissent ils être aussi disponible longtemps.

nicod33
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par nicod33 » 30 avr. 2005, 20:18

  il est vraiment trop beau ce tracteur

Sissice
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par Sissice » 01 mai 2005, 04:56

Salut,

Désolé d'insérer ce post un peu tardivement,je souhaitais répondre à Timberjack concernant les moteurs hydrauliques.

- Pression de gavage: Comme les moteurs hydrauliques ont des fuites internes afin de permettre leur bon fonctionnement,et comme le circuit est fermé,il arrive un moment où il n'y a pas assez d'huile qui revient à la pompe par rapport à ce qui en était sorti,il faut donc rajouter de l'huile à basse pression à l'entrée de la pompe pour que le débit reste constant: c'est le gavage. De plus,l'huile que la pompe de gavage injecte vient du réservoir,donc elle est plus fraîche: cette pompe sert aussi à renouveler l'huile dans la boucle fermée. Elle peut avoir aussi d'autres fonctions de part son aptitude à fournir constamment de la basse pression.

- Moteur MS-50: Puis-je savoir,si ce n'est pas indiscret,où tu as eu ces données sur ce moteur (cylindrée et type de frein)? Juste parce que c'est rare qu'une personne connaisse ces détails... Le frein de parking équipant ce moteur ne peut servir que de frein de parking (comme son nom l'indique) et de frein d'urgence,le couple de freinage tourne autour des 20000 Nm. Il ne peut en aucun cas servir de frein dynamique car il n'est pas fait pour,il faut pour cela utiliser un frein tambour (également disponible sur les moteurs PH),car il a d'une part un couple de freinage plus élevé et d'autre part une conception qui lui permet de dissiper l'énergie plus rapidement.  

A+

Sissice,un peu plus court cette fois (ya du progrès!)  ;)

CédricFendt
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par CédricFendt » 04 mai 2005, 20:13

tres bo tracteur le snoopy je l'ai dans un dvd les geants des champs n°1

DX-IHmaniac
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IH 2+2 "Snoopy" : le retour ?

Message par DX-IHmaniac » 17 mai 2005, 13:29

 

Vite!!!! il ne reste que 2 jours

http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... %3AIT&rd=1

gilles14
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Re: IH 2+2

Message par gilles14 » 25 févr. 2016, 22:29

RV4444 a écrit :Un concept qui me plairait bien : :amoureux:
Châssis rigide
4 roues motrices et directrices
2 Chenilles motrices escamotables placées dans l'empattent du tracteur pour éviter le jumelage afin de garder un gabarit routier correct.
:studieux:
https://www.youtube.com/watch?v=qe3KE9BoTys
En somme un trisix avec l'essieu central remplacé par des chenilles escamotables.

MF5470
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Re: IH 2+2

Message par MF5470 » 26 févr. 2016, 12:10

et si on mettait des chenilles types quadtrac sur un Xerion...????... ;)

alexfendt-62
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Re: IH 2+2

Message par alexfendt-62 » 26 févr. 2016, 14:47

RV4444 a écrit :Un concept qui me plairait bien : :amoureux:
Châssis rigide
4 roues motrices et directrices
2 Chenilles motrices escamotables placées dans l'empattent du tracteur pour éviter le jumelage afin de garder un gabarit routier correct.
:studieux:
Étonnant que claas ne se soit pas penché sur la question plus tôt...
claas-etrion-400-eine-konzeptstudie-77625.jpg
claas-etrion-400-eine-konzeptstudie-77625.jpg (471.29 Kio) Vu 15928 fois
Vario, c'est Fendt, tout le reste n'est que C.V.T......

chamberlin
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Re: IH 2+2

Message par chamberlin » 11 mai 2017, 20:34

petite photo de famille
Fichiers joints
WP_20150624_002.jpg
WP_20150624_002.jpg (167.61 Kio) Vu 11373 fois

Jean-Guy
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Re: IH 2+2

Message par Jean-Guy » 11 mai 2017, 22:37

C'est celui du "grand-est"? :mdr:

chamberlin
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Re: IH 2+2

Message par chamberlin » 12 mai 2017, 08:19

oui ,il est en France ,mais pour le respect du propriétaire , je ne peux pas dire ou il est

francois02
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Re: INTERNATIONAL HARVESTER - Tracteurs 2+2 "Snoopy"

Message par francois02 » 18 mai 2017, 23:56

:love: :love: :love:

si j'avais quelques dizaines de milliers de dollars, c'est LE tracteur qui me ferait chavirer!

Farmall90
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INTERNATIONAL HARVESTER - Tracteurs 2+2 "Snoopy"

Message par Farmall90 » 25 mai 2017, 01:01

D'après la "bible" de Ken (Kenneth) Updike :

7288 : 19 exemplaires,
7488 : 16 exemplaires.

7288 au RPRU 2016 :

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